Форум В шутку и всерьёз

Информация о пользователе

Привет, Гость! Войдите или зарегистрируйтесь.


Вы здесь » Форум В шутку и всерьёз » Экономика » Шёлковый путь: огромный инфраструктурный проект Китая


Шёлковый путь: огромный инфраструктурный проект Китая

Сообщений 1 страница 5 из 5

1

The Epoch Times, США

Шёлковый путь: огромный инфраструктурный проект Китая не соответствует экономической реальности
30.07.2017
Валентин Шмид
http://inosmi.ru/images/23932/23/239322331.jpg
Идея о создании нового Шёлкового пути звучала обнадёживающе: вложить триллионы долларов в инфраструктурные проекты в бесплодной пустыне, которую представляет собой большая часть Центральной Азии, и торговля начнёт процветать, экономика — расти и воцарится мир. Однако большинство экспертов полагают, что проблемы в реальном мире приведут к тому, что эта идея останется несбыточной мечтой.

Эта концепция называется «Один пояс — один путь», её выдвинул китайский лидер Си Цзиньпин в марте 2015 года. Она имеет два элемента: один — сухопутный маршрут из Китая в Европу через Азию — экономический пояс Шёлкового пути, и другой — морской маршрут, идущий из Китая в Европу через Индию и Африку, называется Морской Шёлковый Путь.

Хотя оценки различны, Китай призвал сделать до 5 триллионов долларов инвестиций в инфраструктуру в течение следующих пяти лет в 65 странах по этим маршрутам. Порты в Шри-Ланке, железные дороги в Таиланде и дороги и электростанции в Пакистане — всего лишь несколько примеров запланированных инвестиций.

Выступая на форуме в Пекине в мае этого года, Си сказал: «В рамках инициативы „Один пояс — один путь" мы должны сосредоточиться на фундаментальном вопросе развития, развить потенциал роста различных стран и добиться экономической интеграции, взаимосвязанного развития и предоставления преимуществ всем».

Он говорит о желаемых результатах, но детали крайне неопределённы. Проект призван улучшить межправительственное общение, координировать планы, развивать мягкую инфраструктуру и укреплять туризм и торговлю, но детали затушёвываются.

«В плане китайского правительства нет конкретных действий, которые стали одной из наиболее заметных политических инициатив Си. Документ содержит ряд общих предложений с вкраплением банальностей о сотрудничестве и взаимопонимании», — говорится в июльском докладе исследовательской фирмы Geopolitical Futures.

Но несмотря на отсутствие конкретных программ, огромные суммы показывают, что Шёлковый путь получил поддержку многих стран. Азиатский банк инфраструктуры и инвестиций пообещал выделить 269 миллиардов долларов для проекта. Даже премьер-министр Японии Синдзо Абэ выразил поддержку на недавней встрече G20 в Гамбурге, Германия.

Цели не соответствуют реальности

Цели Китая, явные и неявные, необходимо соотносить с реальностью. Исходя из этого большинство экспертов считают проект экономически нецелесообразным. Но он позволит Китаю получить политическое влияние.

«Всё это раздуто. Числа, которые они опубликовали, от 4 до 5 триллионов долларов, совершенно нереалистичны», — сказал Кристофер Болдинг, профессор экономики Пекинского университета.

Экономически это в основном касается инвестиций и экспорта. «У Китая избыточный капитал и избыточный производственный потенциал, который мотивирует этот набор инициатив. Учитывая высокий уровень сбережений в Китае и замедление промышленных инвестиций, они ищут зарубежные проекты, которые можно финансировать, и новый выход для китайского экспорта», — говорит Джеймс Нольт, профессор международных отношений в Нью-Йоркском университете.

В результате появился этот проект, в рамках которого Китай объединится со странами вдоль маршрутов, чтобы собрать деньги для создания инфраструктуры, необходимой для облегчения торговли. А построят всё китайские компании.

Холдинговая компания China Overseas Ports расширила порт Гвадар в Пакистане и взяла его в аренду до 2059 года. Это всего лишь первый небольшой шаг для соединения экономического пояса Шёлкового пути с Морским Шёлковым путём. Для Китайско-Пакистанского экономического коридора запланированы автомобильные дороги, трубопроводы, электростанции, оптические соединения и железные дороги с общим объёмом инвестиций в 62 миллиарда долларов.

Конечно, местные и международные компании собираются участвовать в торгах по этим проектам, но если Китай предоставит большую часть средств, то большую часть контрактов получат китайские государственные предприятия.

Невозможно финансировать

Тогда возникает вопрос финансирования этих инвестиций. Страны, в которых будут проводиться инвестиции, такие как Пакистан и Камбоджа, не так богаты, чтобы тратить триллионы. Это вынуждает Китай придумать способ получить финансирование в твёрдой валюте для достижения своих экономических целей.

Когда запускали проект, Китай имел почти 4 триллиона долларов валютных резервов, и он хотел их инвестировать. В 2017 году резервы сократились до 3 триллионов долларов, это порог, который, как дали понять центральные планировщики в Пекине, они не будут пересекать.

«Им приходится использовать международные рынки облигаций или исчерпывать свои валютные резервы, а затем заимствовать. Даже по глобальным стандартам рынка облигаций, программа продажи облигаций на 5 триллионов долларов в течение нескольких лет является огромным делом. Они не собираются брать на себя такой риск погашения и не собираются истощать свои резервы», — сказал Болдинг.

Исследование, проведённое инвестиционным банком Natixis, показало, что такое заимствование приведёт к увеличению внешнего долга Китая с 12% до 50% ВВП. Это подвергнет страну обменным курсовым рискам и поставит её в ту же уязвимую позицию, в какой находились «Четыре азиатских тигра» (Южная Корея, Сингапур, Гонконг и Тайвань) в период финансового кризиса 1998 года.

Кредиты из Китая в юанях не являются хорошим вариантом по двум причинам. Это «создаёт риски для чрезмерно растянутых балансов китайских банков. Фактически их сомнительные ссуды только увеличивались в течение последних нескольких лет, что затрудняет дальнейшее кредитование», особенно для рискованных проектов, написала главный экономист Natixis по Азиатско-Тихоокеанскому региону Алисия Гарсиа-Эрреро в своём блоге.

Кроме того, страны-получатели могли выплачивать кредит только в юанях путём продажи товаров и услуг Китаю, таким образом закупая китайскую валюту. Это было контрпродуктивно для содействия экспорту из Китая и в конечном счёте для торговой инфраструктуры.

«Как Пакистан погасит кредит в юанях? Они собираются создать положительное сальдо торгового баланса в юанях. Таким образом, Китаю приходится сталкиваться с дефицитом торгового баланса во всех странах, которым он предоставляет кредиты. Пакистану придётся сформировать некоторый торговый профицит с другой страной, чтобы иметь достаточный капитал для оплаты Китаю», — сказал Болдинг.

Учитывая, что большая часть инфраструктуры будет построена для содействия торговле с Китаем, это маловероятно. Таким образом, в конце концов, Китай профинансирует поставщику эти проекты. Единственный способ для Китая достичь его экономических целей — это кредиты в твёрдой валюте, которые полностью погашены и принесут прибыль, но для этого Китай в настоящее время не имеет средств.

Плохие риски

Все экономические показатели наиболее известных проектов Шёлкового пути указывают на этот сценарий погашения.

Есть причины, по которым у таких стран, как Камбоджа, Лаос, Таиланд, Пакистан и Монголия, нет хорошей инфраструктуры. У них в целом плохие макроэкономические рамки, слаборазвитые институты и высокая степень коррупции. Строительство автодорог и железных дорог не изменит этого.

Кроме того, «Центральная Азия, лоскутное одеяло из государств, границы которых были проведены так, чтобы облегчить управление ими из Москвы в советское время, вряд ли является перспективным рынком для китайских товаров», — говорится в отчёте Geopolitical Futures.

«Люди говорят, что Китай отдаёт деньги. Почти в каждом случае китайская кредитная компания предоставляет кредит деспотическому диктатору, например, в Шри-Ланке или Венесуэле. Ничего из этого не закончилось хорошо», — сказал Болдинг.

Экономически стабильные страны, такие как Малайзия и Вьетнам, нуждаются в меньших инвестициях, чем неблагополучные государства, такие как Киргизская Республика и Украина, раздираемая гражданской войной. Согласно данным рейтинга Oxford Economics, эти страны имеют рейтинг экономической стабильности 44 и 38,2 соответственно по сравнению с 66,8 у Малайзии.

«В тех случаях, когда финансовое развитие стран относительно слабое, а правительства имеют большую задолженность, финансирование будет иметь решающее значение», — говорится в отчёте Oxford Economics. Именно эти страны имеют самый низкий шанс погашения.

«В то время как новый аэропорт или железная дорога могут быть построены всего за несколько лет, накопление человеческого и институционального капитала, необходимого для их эффективной работы и содействия экономическому и социальному прогрессу, это более медленный процесс», — говорится в отчёте исследовательской фирмы TS Lombard.

Малый охват

Учитывая ограничения в жизнеспособных экономических проектах и финансировании, масштаб проекта «Один пояс, один путь», вероятно, будет небольшим, в то время как Китай всё ещё может сосредоточиться на своих политических целях, чтобы оказывать большее влияние на страны-участницы.

«То, что остаётся, это гораздо более скромная программа от 15 до 30 миллиардов долларов в год, — сказал Болдинг. — Это соизмеримо с 269 миллиардами долларов, уже обещанными китайскими банками. Я не хочу сказать, что это не имеет значения, но это не имеет большого значения. Соединённые Штаты ежегодно тратят 300 миллиардов долларов на прямые инвестиции за границу».

Одна из инициатив, которая имеет смысл, но нуждается в небольшой инфраструктуре и инвестициях, это защита кораблей от пиратов. «Сотрудничество с Сингапуром по обеспечению безопасности морских путей является многообещающим, и это должно быть осуществлено в любом случае», — сказал Нольт.

Благодаря достижениям в области судоходных технологий гораздо легче и дешевле перевозить грузы на судах, а не по суше. Вот почему большая часть китайской и мировой торговли (80%) осуществляется по морю.

В конце концов, защита от пиратов и строительство нескольких портов в Пакистане и Восточной Африке — это стоящая задача, но это далеко от строительства инфраструктуры, не имеющей выхода к морю, на триллионы.

«Шёлковый путь был постоянно развивающимся рынком, который перемещал товары через обширный континент, где их можно было обменять на другие товары. И в отличие от сегодняшнего дня, Евразия была центром мировой цивилизации, домом для самых важных экономик», — говорится в отчёте Geopolitical Futures.

Сегодня самая важная экономика, и для Китая тоже, — это Соединённые Штаты, и их лучше всего достичь морем через Тихий океан, что далеко от Морского Шёлкового пути и экономического пояса Шёлкового пути.

Проекты китайской инфраструктуры в Азии

Китайская компания China Overseas Ports Holding лизирует порт Гвадара в Пакистане до 2059 года и уже начала расширять его. Китай стремится обеспечить морские торговые пути вдоль так называемого Морского Шёлкового пути, пакистанский порт — важный элемент инфраструктуры.

Таиланд займёт в общей сложности 69,5 млрд долларов для финансирования строительства высокоскоростных железных дорог и других крупных мегатранспроектов, причём большая часть денег поступает из Китая и китайских компаний, обеспечивающих строительство. Железные дороги Таиланда станут частью железнодорожной системы Куньмин-Сингапур. Тем не менее Таиланд будет погашать кредиты путём экспорта риса и каучука, таким образом, используя положительное сальдо торгового баланса с Китаем.

Проект «Митсоун-Дам» в Бирме стоимостью 3,6 млрд долларов, хотя и не является официально частью инициативы «Один пояс — один путь», но это пример китайского инфраструктурного проекта в очень бедной стране, который не пошёл так, как планировалось. Строительство было приостановлено на шесть лет, поскольку обе страны не смогли договориться о том, как действовать.

0

2

Центральная Азия: «Великий шелковый путь» и «Большая игра» — лишь мифы, далекие от реальности
27.07.2017
Александр Моррисон
http://inosmi.ru/images/23935/07/239350708.jpg
История Центральной Азии у многих ассоциируется с двумя вещами — что регион был сценой столкновения великих держав в XIX веке, известного как «Большая игра», а до этого он в течение двух тысячелетий являлся центральной частью крупного торгового маршрута, соединявшего Китай с Европой и известного как «Шелковый путь».

Но современное понимание «Большой игры» и «Шелкового пути» является неверным. Эти термины стали клеше, которые иногда используются самым абсурдным образом. Например, в начале нынешнего года в Астане — напротив университета, в котором я преподаю — открылся Mega Silk Way, самый крупный торговый центр в Центральной Азии. В центре расположилось множество ресторанов и дизайнерских бутиков. Также там имеются аквариумы с обитателями тропических морей, и даже дельфинарий. Но расположен этот центр примерно в тысяче миль к северу от предположительного маршрута «Шелкового пути». В общем, этот некогда исторический термин превратился в повсеместный бренд.

Хотя порой клише бывают полезны, помогая быстро понять какое-либо явление или упрощая сложное понятие, чтобы его мог ухватить непосвященный, клише относительно «Большой игры» и «Шелкового пути» являются намного менее невинными.

Эти два термина сегодня появляются в бесчисленном количестве книг и статей о регионе, и часто используются для объяснения современных событий. Конкуренция между Россией, Китаем и США за контроль в Центральной Азии называют «Новой Большой игрой», по аналогии с противостоянием между Британией и Россией в регионе в XIX веке. Китайскую инициативу «Один пояс, один путь» также позиционируют в качестве преемника древнего «Шелкового пути». Но все это анахронизмы, которые лишь запутывают, а не объясняют, происходящее в современной политике.

Примечательно, что «Большая игра» и «Шелковый путь» являются фразами европейского происхождения, возникшими в XIX веке. У этих фраз нет глубоких корней в языках или культуре народов Центральной Азии. «Большая игра» была впервые упомянута в 1840 году в личном письме Артура Конолли, капитана Бенгальской армии британской Ост-Индской компании, в контексте приобщения Центральной Азии к европейской цивилизации и христианству. Конолли в 1842 году был казнен бухарским эмиром Насруллой, но фраза пережила его и впервые публично появилась в изданной в 1851 году книге сэра Джона Кея «История войны в Афганистане», а затем была популяризирована изданным в 1901 году произведением Киплинга «Ким». Она стала ассоциироваться с приключениями и отчаянной храбростью на службе империи (Российской или Британской) в Центральной Азии, а также с противостоянием между этими двумя державами в регионе.

Но всякое употребление термина «Большая игра» при описании межгосударственных отношений в Центральной Азии является неверным — оно было неверным в XIX веке, и остается неверным сейчас. Эта фраза подразумевает наличие понятных всем сторонам правил, а также четких стратегических и экономических целей, и смеси авантюризма и холодного расчета в достижении этих целей. Также подразумевается, что в игре могли — или могут сейчас — участвовать лишь великие державы, а Центральная Азия является лишь громадной шахматной доской. Центральноазиатским правителям, государствам и народам также отводится роль массовки, колоритного фона для действий великих держав.

Но это никогда не соответствовало действительности, даже на пике европейского колониализма в XIX веке. Когда войска Российской империи продвигались все глубже в Центральную Азию, британцы, возможно, думали, что российской стороной движет желание посягнуть на британские владения в Индии. Между тем русских гораздо больше волновали их отношения с центральноазиатскими государствами и народами.

Ни одна из сторон не могла свободно действовать в регионе: обе они сталкивались со значительными логистическими проблемами (например, передвижение армий производилось за счет верблюдов, предоставлявшихся местным кочевым населением) и, как минимум сначала, обладали лишь очень ограниченными познаниями об обществе, культуре и политике в регионе.

В 1841 и 1879 годах англичане потерпели два катастрофических поражения в Афганистане, и ни в одном из этих случаев они не могли объясняться российским вмешательством. Эти поражения нанесли им сами афганцы. Эмир Абдур-Рахман (1881-1901), беспощадный создатель современного афганского государства, использовал британские субсидии и поставки оружия для подавления внутреннего сопротивления, но взамен британцы получили очень мало. Как показал в своих исследованиях Александр Кули, аналогичная динамика имеет место и сегодня: пять независимых постсоветских государств не могут тягаться с Россией, Китаем или США с точки зрения экономической или военной мощи, но, тем не менее, они заставляют большие державы играть по «местным правилам» — правилам, которые определяются местной спецификой, включая внутреннюю политику стран региона и характер среднеазиатского общества.

«Шелковый путь», на первый взгляд, может показаться менее сложным случаем. Под ним подразумеваются сложные многовековые коммерческие и культурные взаимоотношения между Центральной Азией и остальным миром. Тем не менее, этот термин также имеет европейское происхождение, и с его помощью стараются ретроспективно навязать упрощенное видение более сложного прошлого. Термин «Seidenstraße» («Шелковый путь») впервые был использован немецким исследователем и географом Фердинандом фон Рихтгофеном в 1877 году. Но, как утверждает Дэниел Вог, Рихтгофен пользовался этим термином «весьма ограничено», применяя его «время от времени лишь в отношении к периоду империи Хань, и только говоря об отношениях между политической экспансией и торговлей с одной стороны, и географическими познаниями — с другой».

Рихтгофена в первую очередь интересовали отношения между Европой и Китаем, а не то, как торговля и обмен информацией потенциально могли повлиять на Центральную Азию. Он считал, что большинство подобных контактов прекратилось к VIII веку нашей эры.

Этот термин приобрел популярность только в 1930-х годах, в основном благодаря произведениям ученика Рихтгофена, шведского исследователя Свена Хедина, который использовал его, чтобы придать романтическую и научную ауру своим успешных упражнениям в саморекламе. Этот налет дешевой экзотики остается в употреблении данного термина по сей день.

Как сказал Ходадад Резахани, «Шелковый путь — это не только термин из XIX века, но, в действительности, современное историографическое изобретение, которое позволяет объединять разные исторические события и рисовать связи там, где их никогда не было».

В реальности, «Шелковый путь» был лишь рядом более коротких торговых маршрутов, которые связывали китайскую столицу (Сиань/Чанъань) с различными центрами торговли в Центральной Азии, включая Ташкент, Отрар и Самарканд. Эти центры, в свою очередь, были связаны с другими пунктами в Индии, Иране и на Ближнем Востоке, а через них — с Европой. Никто из торговцев и почти никакие из товаров не совершали полного путешествия из Китая в Европу, да и одного «пути» никогда не было.

Фокусируясь на двух концах пути — Китае и Западе — говорящие имеют тенденцию маргинализировать территории, которые находятся посередине, особенно Центральную Азию, хотя на самом деле Западом для большинства китайских источников была именно Центральная Азия, а не современный европейский Запад.

Также, как отмечает Резахани, никто не может точно сказать, где якобы проходил маршрут из Средней Азии к Средиземному морю. Кроме того, принижается тот факт, что шелк почти наверняка не был основным предметом торговли (он производился в Западной Азии как минимум с III века нашей эры), а также то, что Европа тогда и близко не играла в экономике древнего мира столь заметной роли, как сейчас. К тому же, культурный обмен вдоль предполагаемого «Шелкового пути» носил религиозный характер, и шел он не по маршруту «Европа-Китай»: буддизм попал в Китай из Индии (т.е. шел с юга на север, а не с запада на восток), а несторианское христианство, последователей которого выгнали из римской Сирии как еретиков, распространилось из Сасанидской империи в Иране в Индию и Центральную Азию.

Эти исторические причины являются разумным научным основанием для того, чтобы отказаться от термина «Шелковый путь» как исторической концепции. А современное злоупотребление этим термином дает еще больше оснований. В вышедшем на экраны в 2015 году блокбастере «Меч дракона» Джеки Чан и со своими китайскими солдатами сражается плечом к плечу с уйгурами и индийцами, чтобы защитить Шелковый путь от армии хищных римлян. С исторической точки зрения, фильм является полным вздором, но он несет очень четкий политический месседж. Ссылка на «Шелковый путь» стала средством оправдания любых разработок и политических проектов в Центральной Азии, когда безжалостное применение политической и экономической власти облекается в привлекательные исторические одежды. Превосходным примером этого является масштабный китайский проект «Один пояс, один путь», о запуске которого Си Цзиньпин впервые сообщил с трибуны в Назарбаев Университете в Астане.

Китайский премьер прямо связал свою инициативу с наследием древнего «Шелкового пути» и представил ее в качестве проекта, основанного на «равенстве и взаимной выгоде, взаимной терпимости и заимствовании знаний друг у друга». Но целью инициативы «Один пояс, один путь» является не обмен товарами, услугами и идеями на равных условиях. Речь идет о создании новых рынков и маршрутов для китайских товаров в Азии, отчасти из-за падения спроса на них в Европе и США. Иными словами, проект этот носит совсем не альтруистский характер.

Хотя в этом отношении проект ничем не отличается от многих западных капиталистических инвестиций в развивающиеся страны, он был подвергнут критике за то, что при его осуществлении не считаются с трудовыми правами, правами человека и ущербом для экологии. Проект также может оказать разрушительное влияние на суверенитет государств региона. Самым мрачным мнением является то, что проект станет средством экспорта смертоносного загрязнения окружающей среды, создаваемого промышленным бумом в Китае. Примером является производство цемента в Таджикистане.

На собственной центральноазиатской территории Китая — в Синьцзяне — строительство инфраструктуры преследует явные политические цели, включая подрыв сопротивления уйгуров китайскому колониальному правлению и активизацию заселения региона ханьцами.

Даже если китайские инвестиции принесут реальные выгоды, позиционирование инициативы «Один пояс, один путь» в качестве «Шелкового пути» никак не помогает нашему пониманию этого термина.

Понятие «катехизис клише» было введено великим Брайаном О'Ноланом в его колонке в Irish Times в 1940-х годах. Для него, как и для Джорджа Оруэлла, клише были «окаменевшими» или «умерщвленными» фразами, которые люди воспринимают, не подвергая их сомнению. «Большая игра» и «Шелковый путь» — не единственные клише, регулярно применяемые в отношении Центральной Азии, но они, несомненно, являются самые стойкими и самыми пагубными.

В то время как термин «Великая игра» сейчас, пожалуй, действительно является не более чем клише — мертвой фразой, используемой писателями, когда им в голову не приходит ничего более подходящего — «Шелковый путь» остается могучим мифом, широко используемым в современных целях, мифом, популярность которого растет как в Центральной Азии, так и в Китае. Эти два термина объединяет пренебрежение к Центральной Азии и отношение к ней лишь как к сцене грандиозных геополитических проектов. Более того, эти термины и стоящие за ними современные понятия склонны игнорировать способности и интересы жителей региона, концентрируясь лишь на великих державах.

Это может быть ошибкой как с практической, так и с моральной точки зрения. В Казахстане в прошлом году инициатива об увеличении срока аренды иностранцами земли с 10 до 25 лет была отложена после беспрецедентных массовых протестов. Многие восприняли инициативу в качестве меры, предназначенной для китайских инвесторов, что спровоцировало волну часто уродливой синофобии. Дело не в том, оправданы ли были протесты, а в том, что даже в авторитарной Центральной Азии общественное мнение сейчас имеет значение. «Большие игры» должны адаптироваться к «местным правилам», которые часто имеют глубокие корни в центральноазиатском обществе и культуре, а «Шелковые пути», которые не смогут приспособиться к местным реалиям, скорее всего, станут путями в никуда.

0

3

Forbes, США

Осторожно, Китай! Индия создает свой собственный Шелковый путь
01.07.2017
Уэйд Шепард (Wade Shepard)

В то время как Китай «окружает» Индию с помощью своего проекта «Один пояс, один путь» (это начатый в 2013 году «ребрендинг» старого проекта, направленного на то, чтобы поставить Китай во главе нового панъевразийского экономического порядка), у Индии появился свой трансконтинентальный план. Он называется «Транспортный коридор Север-Юг» (North-South Transport Corridor), а его целью является улучшение транспортных связей между Ираном, Россией, Кавказом и Центральной Азией.

По сути этот проект представляет собой мультимодальный транспортный коридор протяженностью 7200 километров. Это торговый путь от Индии до России, связывающий между собой Индийский океан, Персидский залив и Каспийское море. Товары будут транспортироваться из порта Джавахарлал Неру и порта Кандла (Kandla) в западной части Индии до порта Бендер-Аббас в Иране, а затем — по автомобильной и железной дороге через Баку в Москву, Санкт-Петербург и дальше. В перспективе второй маршрут может быть проложен вдоль западного побережья Каспийского моря, и по новой железной дороге, соединяющей Казахстан, Туркмению и Иран. В итоге он будет интегрирован в систему транснационального коридора.

Построенный с международным участием коридор, как считают разработчики этого проекта, позволит снизить цены и время, необходимое для транспортировки грузов между такими городами, как Мумбаи, Бендер-Аббас, Тегеран, Баку, Актау, Москва и Санкт-Петербург. Предполагается, что этот маршрут станет драйвером торговли в регионе, который быстро интегрируется и развивается.

Индия явно считает свою торговлю с Россией незначительной, учитывая размер экономик обеих государств. В 2015 году объем экспорта Индии в Россию составил всего 1,6 миллиарда долларов. По мнению Индии, частично это объясняется наличием логистических проблем. В настоящее время для транспортировки товаров из одной страны в другую требуется проделать длинный и сложный морской путь — через Аравийское море, Суэцкий канал, Средиземное, Северное и Балтийское море, а всего на прохождение по этому маршруту нужно потратить минимум 45 дней. Проект «Транспортный коридор Север-Юг» призван исправить эту ситуацию.

«Данный маршрут может вдвое сократить путь из Мумбаи в Санкт-Петербург, — подчеркнул Джонатан Хиллман (Jonathan Hillman), директор подразделения «Новые связи Азии» (Reconnecting Asia) Центра стратегических международных исследований (Center for Strategic International Studies). — По некоторым оценкам, маршрут с севера на юг является в экономическом отношении еще более многообещающим, чем некоторые возникающие в настоящее время сухопутные маршруты восток — запад».

Пока были проведены три теста для изучения возможности реализации проекта. Два из них в 2014 году показали, что новый маршрут будет на 30% дешевле и на 40% короче, чем существующие в настоящее время исключительно морские пути.

Как и в случае с большинством проектов «Нового шелкового пути», разработка «Транспортного коридора Север-Юг» началась более 15 лет назад. Сама идея первоначально появилась в 2000 году, а спустя два года Россия, Индия и Иран подписали официальное соглашение для того, чтобы сделать этот проект реальностью.

В то время как Си Цзиньпин продолжает свою шумную кампанию по поводу «Пояса и пути» на всем пространстве Евразии (так называют территорию, включающую в себя как Европу, так и Азию), рекламируя при этом связь между регионами и преимущества обладания более развитой транспортной коммуникацией с Китаем, Индия погрузилась в целый ряд собственных международных проектов. В рамках политики «Соединение Центральной Азии» (Connect Central Asia) Индия пытается все глубже проникнуть в инфраструктуру и экономику Евразии. В дополнение к «Транспортному коридору Север- Юг» она принимает самое активное участие в развитии иранского порта Чабахар, грузооборот которого планируется увеличить в пять раз и довести его до 12,5 миллиона тонн в год. Кроме того, Нью-Дели поддерживает строительство автомобильной дороги протяженностью 218 километров, связывающей центральную часть Афганистана с иранской границей, а также многосторонний проект «Каладан» (Kaladan) в Мьянме, Трансазиатскую железную дорогу от Дакки до Стамбула (Trans-Asian Railway), автомобильную магистраль Индия — Мьянма — Таиланд и, возможно, расширение порта Тринкомали в Шри-Ланке.

Помимо реальных инфраструктурных проектов, Индия также демонстрирует активность в сфере политических связей. Недавно она вступила в Шанхайскую организацию сотрудничества и подписала Таможенную конвенцию о перевозке грузов. В это партнерство, выступающее за более эффективные международные перевозки товаров, входит 71 страна. Кроме того, Индия пытается продвинуть свою версию соглашения по созданию автомобильной дороги Бангладеш — Бутан — Индия — Непал, а также обсуждает возможность заключения партнерского соглашения с Евразийским экономическим союзом — экономической зоной, в состав которой входят Россия, Белоруссия, Казахстан, Киргизия и Армения. Как подчеркивают Бипул Чаттерджи (Bipul Chatterjee) и Сурендар Сингх (Surendar Singh) в своей публикации в журнале The Diplomat, усилия Индии, направленные на улучшение транспортных связей в Центральной Азии, выходят далеко за рамки простой геополитики и вопросов более эффективной транспортировки товаров. Индия уже занимает четвертое место в списке самых крупных потребителей электроэнергии — спрос на нее в этой стране увеличивается с каждым днем — а поставки именно таких природных ресурсов являются сильной стороной Центральной Азии.

«Транспортный коридор Север-Юг», а также связанные с ним проекты обеспечивают Индии более легкий путь в самый центр Евразии, который при этом идет в обход Пакистана. Это очень привлекательно для Нью-Дели, особенно если учесть, что Китай занимается реализацией своего экономического коридора «Китай — Пакистан».

Много было написано по поводу того, что «Транспортный коридор Север-Юг» будет представлять собой вызов для инициативы Китая «Один пояс, один путь», однако подобное мнение на самом деле бытует лигь в стенах исследовательских центров, а также в разделе для комментариев различных сайтов. В реальной жизни эти две инициативы прекрасно дополняют и подпитывают друг друга. По намерениям и целям эти проекты очень трудно отделить друг от друга.

«В целом я рассматриваю Транспортный коридор Север-Юг как дополнение к китайскому проекту «Один пояс, один путь», — отметил Хиллман. — Он будет способствовать лучшей интеграции его участников, особенно Ирана и Азербайджана, в структуры региональных сетей. Поддерживаемые Китаем маршруты выгодны для экономик обеих этих стран».

Для стран, расположенных в центре Евразии — Ирана, Казахстана, Туркмении и кавказских государств — транспортные связи являются жизненно важными. Эти страны объединились для реализации именно этой цели. Ведь раньше они были труднодоступными и находились где-то очень далеко, а теперь хотят оказаться в самом центре мира. В настоящий момент они сотрудничают со всеми крупными геополитическими игроками для того, чтобы создать колоссальную систему расширенных торговых путей с востока на запад и с севера на юг, которые имеют стратегическое значение, пересекаясь именно в этих государствах.

Независимо от того, какие «продукты» мягкой силы штампует пекинская фабрика, китайская инициатива «Один пояс, один путь» — не то же самое, что Новый шелковый путь. Инициатива «Один пояс, один путь» является частью более масштабного проекта, направленного на то, чтобы интегрировать между собой экономики Евразии. А ведь именно эту цель преследуют такие же масштабные инициативы, предлагаемые Россией, Японией и Индией. Все эти инициативы с разными названиями следует воспринимать как составные части одного многонационального мегапроекта, известного как Новый шелковый путь.

0

4

Попытки США помешать проекту Шелкового пути
06.06.2017
Севиль Нуриева (Sevil Nuriyeva)
http://inosmi.ru/images/23935/68/239356813.jpg
Основной тезис, который можно извлечь из последних событий: США стремятся разработать методы с использованием внутреннего хаоса, террористических организаций или попыток переворота с тем, чтобы их миссия мирового патрона в течение ближайших 100 лет не завершилась.

Как часть этого плана следует понимать и продажу оружия Саудовской Аравии, и спланированные систематические инициативы, ориентированные на внутреннюю жизнь Ирана.

Германия стремится оказаться в большем выигрыше от нынешней ситуации и занять место в мусульманском мире. Именно это лежит в основе ее раздражительности!

США, которые занялись Китаем, вероятно, нацелили все свои шаги, начиная от проблем этнической идентичности и заканчивая их ходами с прицелом на Северную Корею в рамках Тихоокеанского региона, на сдерживание Китая и реконструкцию России.

Нынешнюю позицию Турции также необходимо трактовать в контексте этих событий. Мы даже можем сказать, что начинается период выработки более глубоких стратегий путем использования текущей ситуации.

На Ближнем Востоке США, судя по всему, задумали уничтожить государства. Причина проста! Для монохромного однополярного мира государства, в которых существует порядок, представляют проблему. И когда США долгие годы подпитывали гражданские войны, террор и оторванные от народа режимы, это делалось для нынешних дней. В дальнейшем США попытаются свергнуть эти режимы под флагом демократии, путем народных восстаний.

Да, именно «попытаются». Потому что в ответ на это влиятельные государства в тех или иных регионах, например, такие как Россия, будут стремиться активировать свои альтернативы. А в результате — «гражданская война»!

Необходимо внимательно сосредоточиться на проекте Шелкового пути! Китай с помощью этого проекта желает построить партнерские отношения с другими странами мира на основе общности интересов и не позволить США использовать их методы. Ведь именно в этом заключается способ победить без боя по-китайски.

Потенциал «противников США» становится все сильнее. При поддержке переворотов и террора, США, очевидно, выставили себя в невыгодном свете. Да, мы в эпицентре войны, которая идет между балансами сил!

Как показывает история, Шелковый путь усилил близлежащие государства и создал новые центры силы.

После того как морское господство, когда-то сделавшее Испанию глобальной силой, перешло к Великобритании, к ней же перешло и глобальное влияние. В дальнейшем миссию лидера взяли на себя США. Сейчас речь идет о новой тенденции и изменении ориентации с моря на сушу. И вполне вероятно, что Турция способна оказаться в главной роли среди тех, кто победит в этой войне.

Усилия, направленные на захват Турции в рамках всевозможных трюков, от внутреннего хаоса до негативных событий извне, носят характер «нагоняя». И намерение ослабить Турцию в условиях этого нового порядка, не оставить ей альтернатив выбора, как и поддержку, оказываемую США террористическим организациям, следует комментировать в рамках этой концепции. Когда Турцию пытаются заставить растратить свои силы и по возможности обречь на внутренний хаос, безостановочно оказывают давление на ее борьбу с терроризмом, непрерывно говорят о режиме чрезвычайного положения, прямо или косвенно поддерживают путчистов, все это необходимо рассматривать в рамках общей картины.

Здесь у США, Германии, России, Китая и Ирана — свои расчеты.

А оружие, которое администрация Трампа продает Саудовской Аравии, служит тому, чтобы война в этом регионе стала постоянной.

Становится понятно, что речь идет о попытке вызвать противостояние арабов с арабами, арабов с курдами, курдов с турками, арабов с персами. При этом цель — одна: препятствовать созданию Шелкового пути и самостоятельно определить его маршрут!

Здесь работает следующая логика: «Тому, кто обладает экономической силой, и будет принадлежать доминирование в регионе».

А слова в духе «поддержка США таких террористических организаций, как Отряды народной самообороны / Партия "Демократический союз", в Сирии носит тактический характер» — не что иное, как видимость того, что они «якобы принимают во внимание чувствительность Турции». Если сейчас попытаться представить, что будет сделано с оружием и рассредоточившимися террористами после того, как феномену ИГИЛ (запрещена в РФ — прим. ред.) придет конец, тогда, вне всякого сомнения, вопрос о «контроле над оружием» станет инструментом новых войн под контролем США. А проект, связанный с тем, чтобы во время сохранения атмосферы войны в этом регионе на место уменьшившихся в размере и по возможности исчезнувших государств пришли небольшие контролируемые племена, и Израилю были даны новые земли, нацелен на то, чтобы США стали единственным обладателем глобальной экономической силы.

Нужно быть внимательными к любым колебаниям в странах, через которые пройдет Шелковый путь. Необходимо устранить все слабые звенья, способные подготовить инфраструктуру для переворотов и народных восстаний в этих странах.

Ситуация неопределенности с неизвестными последствиями служит цели истребить крупные цивилизации, в том числе государства.

0

5

Latvijas Avize, Латвия

Будет ли Шелковый путь гладким?
22.05.2017
Улдис Шмитс (Uldis Šmits)

Древний Шелковый путь, расцвет которого пришелся на времена династии Хань и Римской империи, свое название получил позже благодаря завозимому в Европу ценному азиатскому товару. Необходимость и ценность создаваемого сейчас Нового Шелкового пути обусловлена главным образом огромным объемом производимых в Китае товаров, которые нужно доставить на европейские рынки. В древнем Шелковом пути были заинтересованы в основном европейцы. В наши дни инициативу берут на себя китайцы.

Саммит в Пекине

Сказанное выше подтвердил состоявшийся 14 и 15 мая в Пекине саммит с участием представителей 130 государств, цель которого, очевидно, заключалась в том, чтобы добиться по возможности большей поддержки программе «Один пояс, один путь». Эта программа может служить как своего рода концептуальное обрамления для дальнейшего привлечения и использования инвестиций. С этой целью в 2014 году был учрежден Фонд Шелкового пути, работу которого особо активизировал нынешний руководитель Китая Си Цзиньпин. Правда, он в основном заботится о притоке денег из Китайского банка развития и других управляемых финансовых источников. На сооружение различных объектов уже предоставлены суммы в нескольких сотен миллиардов долларов, и на саммите было обещано выделение новых средств.

Инвестиции других стран намного скромнее, и денег по-прежнему недостаточно, потому что нужно реализовать грандиозные задумки: строительство портов, дорог, железных дорог и других объектов инфраструктуры в Азии, Европе, а также в Африке. Точные суммы расходов еще не определены и не опубликованы, но приблизительные расчеты относительно необходимых только в Азии инвестиций измеряются астрономическими цифрами. (К примеру, Азиатский банк развития подсчитал, что до 2030 года следует инвестировать сумму, эквивалентную 126 миллиардам долларов). Одним из видов привлечения финансирования может быть выпуск облигаций в местных валютах, но в этом смысле до сих пор не хватает конкретики.

Отзывчивость государств разная

Отношение различных стран к Новому Шелковому пути, вернее: к созданию охватывающей почти всю планету сети транспортных коридоров, очень отличается. На пекинском саммите из блока государств G-7 на высшем уровне была представлена только Италия. Делегация США прибыла в роли наблюдателя, и пока неясно какой будет экономическая политика Вашингтона. Известна лишь установка Дональда Трампа отдавать предпочтение двусторонним отношениям, а не коллективным договорам. В начале года Трамп подписал распоряжение о выходе США из Тихоокеанского партнерства (Trans Pacific Partnership, TPP). Это может позволить Китаю еще больше усилить свое влияние в Юго-восточной Азии. На стремление Пекина к гегемонии в этом регионе многие смотрят с опасениями.

Миролюбивые высказывания Си Цзиньпина убедили не всех, и меньше всего — Индию, которая бойкотировала саммит в Пекине. Индийцы воспринимают проект Китая, как неблагоприятный для них, в особенности потому что одно из ответвлений Нового Шелкового пути проходит через контролируемую Пакистаном часть Кашмирского региона, которую Индия считает своей территорией. Есть и другие связанные с безопасностью риски. За несколько часов до саммита Северная Корея «испытала» очередную баллистическую ракету, которая, пролетев 17 километров, упала в Японское море… В тени потенциальных конфликтов и напряженности остается целый ряд, если можно так сказать, мелких проблем, в числе которых потенциальные политические потрясения и эндемическая коррупция в охватываемых Новым Шелковым путем странах.

Европа осторожна

Позиция государств Европейского Союза по проекту Нового Шелкового пути очень неоднородна. Осторожность Западной Европы контрастирует с восторженным оптимизмом, который охватил, к примеру, правящие круги Греции. Премьер Греции Алексис Ципрас выразил мнение, что «в эти времена, когда есть искушение ответить на кризис глобализации изоляцией и стенами, упомянутая инициатива дает возможности для сообщения, сотрудничества и диалога».

В свою очередь, в группу осторожных входит Германия, несмотря на то, что она всегда служила конечным пунктом главной магистрали, и практическое начало Нового Шелкового пути связано с открытым в 2011 году маршрутом по железнодорожным перевозкам контейнеров в Дуйсбург, где сливаются реки Рур и Рейн и находится крупнейший в Европе внутренний порт.

На форуме в Пекине министр экономики Германии Бригитта Циприс высказала облаченный в форму сослагательного наклонения упрек: «Для нас и наших компаний очень важно, чтобы публичные закупки в рамках проекта были прозрачными и не было бы дискриминации, а также, чтобы соблюдались международные нормы. Думаю, что в этой связи еще следует добиваться прогресса». Несколько стран ЕС не присоединились к принятому на саммите заявлению. После Давосского форума руководители Китая подчеркнуто ругают протекционизм и проповедуют принципы свободного рынка и открытость (в смысле открытой экономики, но не открытого общества). Однако многие предприниматели Западной Европы утверждают, что на рынке самого Китая эти принципы зачастую не соблюдаются.

Необходимо позаботиться о грузах для обратного пути

Европейцы должны также позаботиться о заполнении контейнеров, которые будут отправляться назад в Китай. У ЕС явно неблагоприятный торговый баланс с Китаем — в прошлом году дефицит составил более 174 миллиардов евро. Смогут ли его выровнять местные производители, страдающие от наплыва дешевых китайских товаров на европейские рынки? Ответ важен, в том числе и для транзитной страны Латвии. Перед пекинским саммитом по Новому Шелковому пути в Мюнхене состоялись посвященная транспорту и логистике выставка и конференция, на которой ГАО Latvijas dzelzceļš («Латвийская железная дорога») представило маршрут контейнерных перевозок, соединяющий Германию, Рижский порт и Китай. Для того чтобы этот и другие маршруты функционировали, необходимо произвести продукцию, которая будет перевозиться. С другой стороны, должна быть уверенность, что завезенные в Европу товары всегда найдут там сбыт.

Немногие возьмутся прогнозировать, как назревающие перевороты в сфере технологий отразятся на производстве, товарообмене и перевалке грузов по транзитным коридорам. Возможно ли вообще прогнозировать их целесообразность на ближайшие десятки лет? Некоторые прогнозы об экономическом росте, в том числе и высокоразвитых стран, как видим, были сильно преувеличенными.

Россия оказалась неприспособленной к падению цен на энергоресурсы, но продолжает тратить средства на милитаризацию, пропаганду, агрессивную внешнюю политику, которая затрагивает также регионы Нового Шелкового пути.

Уменьшение влияния Запада?

Имеются также соображения, о которых европейские должностные лица обычно умалчивают. Тем временем, видные аналитики, к примеру, исследователь Французского института международных отношений (IFRI) Алиса Экман убеждена, что инициативы Пекина это мероприятия не только экономического, но и геополитического характера, и если резюмировать кратко, их цель: сужение «влияния западных демократий в мировом управлении». В картину этой активности глобального плана вписываются региональные форумы, созданные по предложению Пекина для сотрудничества с Африкой и Южной Америкой, а также хорошо известный нам формат «16+1», в рамках которого Китай формирует сотрудничество со странами Центральной, Восточной Европы и Балкан. В прошлом году местом встречи представителей входящих в группу «16+1» государств была Рига.

Довольно оптимистичное подключение Латвии к проекту Нового Шелкового пути еще находится в тестовой стадии, которую, возможно, продвинет вперед приуроченный к пекинскому саммиту визит министра сообщения в КНР. Должно пройти какое-то время, пока станет ясно, удалось ли привлечь существенные инвестиции для развития латвийских портов и центров логистики и добиться, чтобы ответвление Нового Шелкового пути в направлении Скандинавии пересекало Латвию. Время, когда нужно суметь взвесить взаимосвязи стремительно изменяющегося мира.

0


Вы здесь » Форум В шутку и всерьёз » Экономика » Шёлковый путь: огромный инфраструктурный проект Китая