Извините, мы не знали, что он невидимый

Класс Туполева
Российские самолетостроители работают над новыми проектами

Стратегический бомбардировщик Ту-95.

Сверхзвуковой пассажирский самолет Ту-144.

Четырехмоторный бомбардировщик ТУ-4 , с которого была сброшена во время испытаний первая атомная бомба в СССР.

Дальний бомбардировщик Ту-16.

Прототип нового стратегического бомбардировщика пятого поколения.

Советский сверхзвуковой стратегический бомбардировщик Ту-160.

Пассажирский самолет Ту-104.

АНТ-20 "Максим Горький"

Ту-134УБЛ.

Пассажирский самолет ТУ-204.

Ближнемагистральный турбореактивный самолет Ту-334 во время демонстрационного полета на восьмом Международном авиационно-космическом салоне "МАКС-2007" в Жуковском.

Какие перспективы у самолета Ту-204СМ? Что такое борт открытой архитектуры? Конструктор и производство: все ближе? Об этом корреспондент "РГ" беседует с генеральным директором ОАО "Туполев" Николаем Савицких.

- Николай Владимирович, в прошлом году на самолетах-иномарках российские авиакомпании выполнили 95% пассажирооборота и 88% - грузооборота. Почему не востребована рынком продукция "Туполева", например, что с проектом Ту-204СМ?

Николай Савицких: Проект Ту-204 СМ, о котором много говорят, не закрыт. Более того, это важный для российской школы авиастроения самолет, который вобрал в себя реальные достижения авиапрома. На Ту-204СМ внедрено около двадцати новых систем, часть которых применена впервые на отечественном среднемагистральном самолете. Эти разработки получат развитие в проектах нового поколения, в частности при создании МС-21.
Но нужно понимать, что на коммерческом рынке зарубежные авиастроители готовы поставлять свою технику по ценам существенно более низким, чем стоимость Ту-204СМ.

- Многие эксперты не оставляют мысли о самолете Ту-334М. Можно ли вернуть к жизни модернизированный вариант? Или, как говорят, его окончательно вытеснил более успешный конкурент - SSJ100?

Николай Савицких: Если придерживаться хронологии развития этих проектов, то слово "вытеснил" не корректно. Ту-334 создавался в 80-90-х годах прошлого столетия, когда о "Суперджете" даже разговоров не было. И поднялся он в небо на девять лет раньше SSJ. Представляете, какой запас времени был на продвижение всех этапов проекта, даже с учетом затянувшихся сроков подготовки к серийному производству.
В 90-е годы прошлого столетия Ту-334 наверняка успел бы найти место в авиакомпаниях. Но известные финансовые и организационные условия в отрасли не обеспечили старт проекта на пороге тысячелетия. И не стоит списывать все неудачи на управленцев из прошлого или, что совсем некорректно, на мой взгляд, винить нынешнее руководство отрасли. Рынок коммерческих перевозок не стал ждать и стремительно двинулся в сторону зарубежного опыта, приоритета жестких мировых цен.

- Как известно, "Туполев" и КАПО им. Горбунова объединяются. Какова перспективная цель столь масштабной реорганизации?

Николай Савицких: Это объединение позволяет создать интегрированное предприятие, отвечающее как за разработку, так и за испытания, производство, сервисное обслуживание авиационной техники марки "Туполев". Это не построение примитивной вертикали подчинения. Так работают все крупные предприятия мирового авиастроения - когда КБ и завод - единое целое.
При этом речь идет не только о сокращении накладных расходов, дублирующих функций. Главное, что мы приближаем друг к другу две основные функции в авиастроении: конструктора и производство. Включаем единый контур работы, который позволяет более качественно выполнять задачи по проектированию и последующему производству самолетов.

- В чем это выразится конкретно?

Николай Савицких: Планируется, что объем всякого рода доработок снизится на треть. Сроки запуска проектов в производство - как минимум на 10-20%. Повысится эффективность использования рабочего времени непосредственно в цехах. Проще говоря, простои сократятся на 20%, что скажется на производительности труда.
По предварительным оценкам, экономические показатели эффективности единой интегрированной структуры "Туполев" вырастут вполовину. А экономия времени на этапах разработки и производства составит 20-28%.

- Самолеты стратегической авиации с маркой "Ту" остаются в приоритетах высшего уровня?

Николай Савицких: Безусловно. Речь идет об обеспечении высокого уровня боеготовности и надежности ключевого звена в системе обороноспособности страны - стратегической авиации.
Задача - продлить срок службы имеющегося парка Ту-160, Ту-95, Ту-22. Это и переоснащение самолетов под современное вооружение, и замена бортового оборудования на новейшие образцы, соответствующие требованиям "открытой архитектуры".

- Поясните, что это значит.

Николай Савицких: В будущем любой элемент оборудования может быть заменен на аналог нового поколения. Неизменным остается только планер. Все это позволит не только увеличить срок службы самолетов, но и повысить боевую эффективность.

- Хотела бы уточнить: делается ставка только на работу с имеющимся парком самолетов-"долгожителей"?

Николай Савицких: Разумеется, нет. Поэтому, параллельно с модернизацией и обслуживанием техники, создается перспективный авиационный комплекс дальней авиации - ПАК ДА. Это универсальная платформа для будущего, которая как раз позволит заменить предыдущие модели самолетов. Все будет четко по графику, который обеспечит эффективность стратегической авиационной группировки в целом при обновлении этого рода войск.

- Правильно говорят, что эта новейшая разработка уже сейчас - результат интеграции лучших конструкторских идей и кадров всей отрасли?

Николай Савицких: Безусловно. По максимуму использован опыт компаний Объединенной авиастроительной корпорации, особенно компании "Сухой" по созданию перспективного авиационного комплекса фронтовой авиации. Российский многоцелевой истребитель пятого поколения уже совершил более 300 полетов с высокой оценкой. Сотрудничество "суховцев" и "туполевцев" дает синергетический эффект. ПАК ДА - это этапная работа для реализации военной доктрины будущего.
Кроме того, стоит учитывать, что "Туполев" сейчас единственный исполнитель и по сервисному обслуживанию самолетов стратегической авиации. Это тоже стратегический уровень интересов создающейся объединенной структуры под историческим названием "Туполев".

Военная авиация США: самая мощная в мире
31 марта 2014
Александр Храмчихин

База ВВС США в Дэвис-Монтане.

В строю ВВС Америки — 2157 боевых самолетов, но их число минимально за всю историю авиации, а средний возраст — самый большой за последние сто лет

ВВС США наряду с флотом составляют основу военной мощи страны. Вопреки распространенным мифам, американцы вполне способны успешно вести жесткую контактную войну на суше. Но они совершенно точно не будут воевать, не добившись господства в воздухе. Кроме того, авиация обеспечивает американским ВС (вооруженным силам) высочайшую стратегическую мобильность, ни одна страна даже близко не подходит к США по данному показателю. Поэтому развитию ВВС придается исключительно большое значение, именно этот вид вооруженных сил становится «центром притяжения» основных инноваций в американском военном строительстве. Благодаря этому у подавляющего большинства стран мира США могут выиграть войну одной авиацией, не задействуя сухопутные войска и флот.

Как устроена структура американских ВВС

ВВС США имеют в своем составе десять командований (восемь целевых и два территориальных) и ВВС Национальной гвардии. Последняя формально предназначена для защиты территории страны, но поскольку такая задача не стоит уже 200 лет, Национальная гвардия постоянно задействуется в интервенционистских операциях.

В отличие от России и Китая, у которых каждый из компонентов «ядерной триады» входят в отдельные виды ВС, у США два компонента (МБР и стратегические бомбардировщики) входят в состав ВВС.

Основные структурные единицы ВВС — воздушные армии (ВА), состоящие из авиакрыльев (эквивалентны полкам), которые, в свою очередь, делятся на эскадрильи. Причем воздушные армии, авиакрылья и эскадрильи могут не иметь в своем составе ни одного боевого самолета и вообще никакого вооружения, но названия все равно используются.

Командование глобальных ударов (штаб Барксдейл, штат Луизиана) включает оба компонента стратегических ядерных сил (СЯС) США, входящих в ВВС. В составе Командования — две воздушные армии. 8-я ВА имеет на вооружении все стратегические бомбардировщики В-52Н и В-2А. 20-я ВА (Шайен, Вайоминг) имеет в своем составе все МБР «Минитмен-3».

Космическое командование (Петерсон, Колорадо) включает Аэрокосмический центр, Центр развития космических инноваций и две воздушные армии. 14-я ВА (Ванденберг, Калифорния) является «собственно космической», отвечая за реализацию военных космических программ. 24-я ВА (Лэкленд, Техас) отвечает за ведение кибернетической и, шире, информационной войны.

Боевое авиационное командование (Лэнгли, Вирджиния) включает всю боевую авиацию (кроме стратегической и резервных компонентов), дислоцированную на основной территории США. В ее составе три воздушные армии (1-я, 9-я, 12-я) и Центр разработки способов боевого применения авиации ВВС. Командование воздушных перебросок (Скотт, Иллинойс) включает Центр перебросок и 18-ю воздушную армию, в составе которой находится почти вся американская военно-транспортная и заправочная авиация. Учебно-тренировочное командование (Сан-Антонио, Техас), как следует из названия, занимается обучением летного и технического персонала ВВС. В его составе 2-я и 19-я ВА, авиационный университет, медицинский центр.

Командование МТО (Райт-Паттерсон, Огайо) занимается материальным, техническим и научным обеспечением деятельности ВВС. В ее составе имеется Исследовательская лаборатория и восемь Центров — аэрокосмических систем, летных испытаний, поддержки глобальных перебросок, ядерного оружия, обеспечения безопасности, авиационного вооружения, электронных систем, инженерных исследований.

Истребитель F-15Е на базе Лейкенхит.

Командование сил специальных операций (ССО) ВВС (Мак-Дилл, Флорида) отвечает за авиационное обеспечение специальных операций ВС США.

Командование резерва ВВС (Робинс, Джорджия) представляет собой своеобразные «запасные ВВС», дислоцированные на континентальной части США. Части резерва являются постоянно действующими и проходят боевую подготовку по тем же программам, что и регулярные ВВС. Многие авиакрылья и авиагруппы резерва непосредственно «аффилированы» с авиакрыльями Боевого авиационного командования и Командования воздушных перебросок, оснащены теми же самолетами и дислоцированы на тех же ВВБ. В составе Командования резерва имеется три воздушные армии. 4-я ВА (Марч, Калифорния) является резервом для Командования воздушных перебросок. 10-я ВА (Форт-Уорт, Техас) является резервом для Боевого авиационного командования. 22-я ВА (Доббинс, Джорджия) является резервом для Командований воздушных перебросок и ССО.

Командование ВВС США в Европе (Рамштейн, Германия) имеет в своем составе 3-ю воздушную армию. Она включает 31-е истребительное авиакрыло (Авиано, Италия; на вооружении — истребители F-16), 48-е истребительное авиакрыло (Лейкенхит, Великобритания, истребители F-15С/D/Е, вертолеты НН-60), 52-е истребительное авиакрыло (Шпангдалем, Германия, F-16), 86-е авиакрыло (Рамштейн, транспортные самолеты), 100-е акр (Милденхолл, Великобритания, заправщики КС-135R).

Командование ВВС США в зоне Тихого океана (Перл-Харбор, Гавайи) имеет в своем составе четыре воздушные армии. Две из них дислоцированы за пределами США (в Японии и Республике Корея), а две — в анклавных штатах (Аляска и Гавайи). 5-я ВА (Йокота, Япония) включает 18-е авиакрыло (Кадена, Окинава, F-15C/D, KC-135R, E-3, HH-60G), 35-е авиакрыло (Мисава, F-16), 374-е авиакрыло (Йокота, транспортные самолеты и вертолеты). 7-я ВА (Осан, Республика Корея) включает 8-е авиакрыло (Кунсан, F-16), 51-е авиакрыло (Осан, штурмовики А-10). 11-я ВА (Элмендорф-Ричардсон, Аляска) включает 3-е авиакрыло (Элмендорф, истребители F-22A, самолеты ДРЛО Е-3В, транспортные самолеты), 354-е иакр (Эйлсон, F-16). 13-я ВА (Перл-Харбор) включает 15-е авиакрыло (Перл-Харбор, F-22, транспортные самолеты).

ВВС Национальной гвардии, как было сказано выше, формально предназначены для обороны территории США, поэтому в мирное время их части подчиняются губернаторам штатов. Тем не менее, в реальности они регулярно задействуются в операциях за рубежом, поскольку оснащены той же техникой и проходят обучение по тем же программам, что и регулярные военно-воздушные силы. ВВС НГ каждого штата имеют в своем составе от одного до пяти авиакрыльев и авиагрупп. Всего в них 81 авиакрыло, три группы связи, одна разведывательная группа, две группы кибернетических операций, одна группа спецопераций.

Какие самолеты в строю

ВВС США располагают самым большим в мире количеством летательных аппаратов всех классов и множества типов.

Кроме самолетов и вертолетов регулярных частей, резерва и Национальной гвардии, значительное количество машин ВВС США находится на хранении на базе Дэвис-Монтан (AMARG — Aerospace Maintenance and Regeneration Group, Группа ремонта и восстановления авиационной и космической техники), откуда многие из них могут быть возвращены в строй (хотя база Дэвис-Монтан имеет неофициальное название «Кладбище»). В дальнейшем для сокращения про эти самолеты и вертолеты будет говориться, что они находятся на AMARG.

Единственным типом МБР в ВВС США являются LGM-30 («Минитмен-3») шахтного базирования, несущие от одной до трех ядерных БЧ каждая. Они состоят на вооружении 20-й ВА Командования глобальных ударов в количестве 450 единиц. Кроме того, имеется от 57 до 98 неразвернутых ракет того же типа, которые постепенно расходуются в ходе испытаний.

Тяжелые МБР шахтного базирования LGM-118 (МХ), способные нести по 10 БЧ каждая, сняты с вооружения. При этом имеется от 51 до 63 неразвернутых ракет этого типа, которые постепенно переделываются в космические ракеты-носители «Минотавр-IV» для запуска военных спутников.

Основу американской стратегической авиации составляют самолеты В-52Н, каждый из которых несет до 20 крылатых ракет. В строю находится 78 бомбардировщиков этого типа, на AMARG — еще 13, а также 97 самолетов предыдущей модификации В-52G. Хотя последние В-52 были выпущены в 1960 году, они останутся в составе ВВС США до 2040-х годов. На вооружении В-52Н имеется более 1,4 тысячи крылатых ракет AGM-86B/C/D и более 400 AGM-129A.

Вторым стратегическим бомбардировщиком ВВС США является В-2А, построенный по технологии «стелс». Способен нести лишь ядерные авиабомбы, а также разнообразное обычное вооружение. В составе ВВС находится 20 самолетов этого типа, из которых один используется как экспериментальный.

Тяжелый истребитель F-22А «Рэптор».

Стратегические бомбардировщики В-1В переоборудованы для использования в неядерных целях. В строю имеется 62 В-1В, на AMARG — еще 18.

Хорошо известный самолет-«невидимка» F-117 имеет «истребительное» обозначение (F — fighter), однако не способен вести воздушный бой из-за особенностей аэродинамики и отсутствия бортовой РЛС. Поэтому, по сути, он является тактическим бомбардировщиком. 52 машины F-117A выведены из состава ВВС, но остаются на хранении на своей военной базе Тонопа (Невада) в полностью боеспособном состоянии и могут быть быстро возвращены в строй.

В строю ВВС США остаются 300 штурмовиков А-10, на AMARG — еще 207. Местонахождение еще 23 самолетов этого типа неизвестно, возможно, они переоборудуются в боевые БПЛА. В будущем именно боевыми БПЛА предполагается заменить пилотируемую штурмовую авиацию. При этом все строевые А-10 в ближайшее время предполагается вывести на AMARG.

На вооружении Командования сил специальных операций (ССО) имеется 25 вооруженных транспортных самолетов АС-130 (7 Н, 18 U; на AMARG — еще 1 Н), используемых в противопартизанских и специальных операциях.

Тяжелый истребитель F-22А «Рэптор» на данный момент является единственным в мире состоящим на вооружении в регулярных частях истребителем 5-го поколения. Всего в ВВС США имеется 187 машин этого типа.

F-22 предназначался для замены F-15 «Игл», который, в свою очередь, был первым в мире принятым на вооружение истребителем четвертого поколения. В настоящее время на вооружении остается 253 истребителя F-15 (217 С, 36 D), на AMARG — еще 187 (72 A, 9 B, 97 C, 9 D). Кроме того, имеется ударный вариант этого самолета F-15Е «Страйк Игл» с ограниченными возможностями ведения воздушного боя. В строю имеется 218 машин этого типа.

Легким истребителем пятого поколения, предназначенным для замены истребителей F-16 и штурмовиков А-10, является F-35А. Предполагается произвести для ВВС США 1763 самолета этого типа, однако пока программа сильно отстает от графика, на вооружение поступило лишь 33 F-35А. Тем не менее, это единственный боевой самолет, который в настоящее время производится для американских ВВС.

Самым массовым американским истребителем остается F-16. Сейчас в строю находится 981 самолет этого типа (2 А, 2 В, 817 С, 160 D), на AMARG — еще 605 (323 A, 52 B, 216 C, 14 D). Кроме того, девять самолетов (2 А, 7 С) переоборудованы в воздушные беспилотные мишени QF-16. Не исключено, что они могут быть использованы и как боевые БПЛА.

На AMARG остается 297 истребителей F-4 «Фантом» различных модификаций, включая самолеты-мишени QF-4.

Как было сказано выше, боевые беспилотники должны в будущем заменить, как минимум, пилотируемую штурмовую авиацию. В настоящее время на вооружении ВВС США состоит 207 БПЛА MQ-1 «Предатор» и 104 MQ-9 «Рипер». Однако эти машины способны эффективно действовать лишь при полном отсутствии у противника ПВО, поэтому полноценными заменителями боевых самолетов пока стать не могут.

В строю ВВС США находятся четыре воздушных командных пункта Е-4В на базе самолета Боинг-747. На AMARG хранится 11 EC-135 (ВКП на базе Боинга-707, который в ВВС имеет обозначение С-135).

Имеется 31 самолет дальнего радиолокационного обслуживания (ДРЛО) Е-3В/С (также на базе Боинга-707) (на AMARG — 1 Е-3G), из которых 18 формально переданы в распоряжение НАТО. Эти 17 самолетов юридически являются единственными «общенатовскими» машинами, вся остальная техника принадлежит конкретным странам.

Бомбардировщик В-52Н.

В составе ВВС имеются 22 самолета радиоэлектронной разведки RC-135 и 11 RС-26В, четыре самолета связи и ретрансляции Е-11А и значительное число самолетов разведки и наблюдения — 40 Бич-350 (МС-12W), 17 Е-8С, 2 Е-9А, высотные разведчики 29 U-2S и четыре учебных TU-2S, а также два самолета программы «Открытое небо» ОС-135В (еще 1 на AMARG), десять самолетов ледовой разведки LС-130Н (на AMARG — 1 LC-130R, 3 LC-130F), 22 самолета метеорологической разведки — 2 WC-135 (1 C, 1 W; еще 1 В на AMARG) и 20 WC-130 (10 Н, 10 J).

Большинство боевых самолетов ВВС США имеют собственные средства радиоэлектронной борьбы (РЭБ). Специально в целях РЭБ используются 22 ЕС-130Н/J, часть которых может также применяться для проведения психологических операций.

Основным заправщиком ВВС США является созданный на базе «Боинга-707» КС-135: 402 машины в строю (54 Т, 348 R), на AMARG — 190 KC-135. Кроме того, имеется 59 более современных КС-10А (на базе DC-10).

Основу военно-транспортной авиации США составляют сверхтяжелый самолет С-5, тяжелый С-17 и средний С-130. В настоящее время в строю находятся 74 С-5 (22 А, 34 В, 2 С, 16 М), 222 С-17А и 377 С-130 (1 Е, 260 Н, 116 J). На AMARG — 34 С-5A и 136 С-130Е.

Для перевозки высших лиц государства и руководства ВС используются два самолета VC-25А (Air Force One, президентские самолеты-ВКП на базе «Боинга-747»), 11 С-40 («Боинг-737»), 11 С-32 («Боинг-757»), а также 24 С-37А, восемь С-20 и два С-38А (три модификации пассажирского самолета «Гольфстрим»).

Командование ССО использует легкие транспортные самолеты иностранного производства: 39 U-28 (швейцарские РС-12), 17 C-146 (немецкие Do-328) и 16 С-145А (польские М-28).

В спасательных целях в ВВС США используются 40 самолетов НС-130, 102 вертолета НН-60G и 30 конвертопланов CV-22В.

Командование ССО использует 58 самолетов МС-130, предназначенных для высадки, снабжения и эвакуации групп спецназа, действующих в тылу противника.

На вооружении ВВС США (в основном — учебно-тренировочного командования) состоят 178 учебных самолетов Т-1А, 496 Т-38 различных модификаций (на AMARG — еще 150), 446 Т-6А. Т-6А поступают на замену Т-38.

Подавляющее большинство вертолетов ВС США находится на вооружении сухопутных войск и ВМС. В ВВС имеются 90 UH-1 и 15 UH-60. На вооружении Командования ССО имеется 6 российских вертолетов Ми-8.

Модернизация любой ценой

Таким образом, всего на вооружении ВВС США имеется 450 МБР, 2157 боевых самолета и 311 боевых БПЛА, на AMARG — еще 1486 боевых самолетов. Они представляют собой гигантскую боевую мощь. Тем не менее, количество боевых самолетов в строю ВВС США в данный момент является минимальным за весь период после окончания Второй Мировой войны, а их средний возраст — самым большим за всю историю американской авиации (т.е. более чем за 100 лет). Из находящихся сейчас в строю 2157 боевых самолетов с 2000 года в ВВС поступило всего 285 (181 F-22A, 33 F-35A, 61 F-16C/D, 10 F-15Е). При этом в настоящий момент выпускается лишь F-35А, программа производства которого очень сильно отстает от первоначального графика, а цена самолета многократно превзошла первоначально запланированную. Большая часть находящихся в строю самолетов произведена в 1970—1980-е годы. Темп выбывания самолетов значительно превышает темп поступления новых. Это порождает такую неожиданную проблему, как нехватка боевых самолетов в случае необходимости вести крупномасштабную войну.

По-видимому, США будут вынуждены любой ценой (в прямом и переносном смыслах) выполнять программу F-35, поскольку альтернативы она не имеет. Кроме того, будут создаваться боевые БПЛА, причем не только специализированные, но и, весьма вероятно, в таковые будет переоборудована значительная часть F-16 и А-10. В любом случае, в обозримом будущем серьезную конкуренцию американской авиации составят ВВС Китая, не смогут США достичь решающего превосходства и над ВВС РФ.

Подробнее http://rusplt.ru/world/voennaya-aviatsiya-USA-8968.html

Возвращение японских истребителей
("Nikkei", Япония) Тадзима Кадзуо (Tajima Kazuo)
21/09/2014

Правительство Японии впервые после Второй мировой войны приступило к разработке собственных истребителей, производство которых будет полностью осуществляться японскими предприятиями. В 2015 году такие компании, как Mitsubishi Heavy Industries и IHI Corp., уже приступят к тестированию отечественных двигателей и технологий скрытности. Неужели настанет день, когда возродятся «истребители восходящего солнца»? Такая вероятность уже вызывала политические трения между Японией и США.

В январе будущего года будет осуществлен пробный полет демонстрационного образца, в котором будут применены передовые технологии. Этот самолет будет использовать двигатель, который разработало министерство обороны совместно с Mitsubishi Heavy Industries. Цель заключается в том, чтобы сделать легкий и мощный двигатель, используя турбину и топливное оборудование, которые были разработаны разными компаниями.

IHI, которая занималась проектированием турбины, решила использовать в проекте керамические сплавы, никогда раньше не применявшиеся при строительстве самолетных двигателей. Они легче обычно используемых сплавов из никеля и могут выдержать температуру в 1400°C. Эти сплавы будут использованы и в двигателях пассажирских самолетов.

США вынуждают отказаться от разработки

Прежде всего министерство обороны хочет сосредоточиться на разработке двигателя. Еще свежа память о том, как США приостановили проект разработки японского истребителя.

«У Японии не хватает технологической базы для собственной разработки. Ей необходимо конструировать самолет совместно с США, взяв за основу американский F-16». В 1987 году, когда Япония обсуждала производство собственного истребителя на замену F-1, руководство американских ВВС вынудило министерство обороны отказаться от этого проекта.

В то время в планах было создание антисоветского истребителя, который мог бы низко летать над поверхностью моря, избегая радаров, и атаковать ракетами вражеские корабли. Mitsubishi Heavy Industries и другие оборонные предприятия Японии обладали производственными мощностями, необходимыми для создания передовых радаров, фюзеляжа и ракет.

Именно двигатель не позволил тогда Японии сделать собственный самолет. Планировалось поставлять силовые установки из США, однако те заявили, что «не станут продавать их, раз Японии не желает отказываться от собственных разработок». В результате самолет спроектировали совместно с США.

«Я думал, что США не дают нам проектировать самолет из-за отсталости наших технологий, но потом понял, что они опасаются нашего развития», — вспоминает один из военных чиновников, участвовавших в японо-американском проекте. В то время у власти находились премьер Накасонэ (Nakasone) и президент Рейган (Reagan), и отношения между Японией и США находились на пике своего развития. Несмотря на это Соединенные Штаты не позволяли японцам разрабатывать свой самолет, поскольку хотели сохранить гегемонию в сфере ВВС, где сосредоточены новейшие технологии. Бытует мнение, что японо-американский союз существовал для того, чтобы не дать Японии превратиться в мощную военную державу.

В 2000-х США еще раз надавили на Токио: тогда Япония выбирала самолет на замену F-4. Японские власти требовали поставок F-22, сконструированного с учетом передовых технологий скрытности, но США отказали, опасаясь утечки информации. Японии пришлось приобрести менее современные F-35. Неоднократное давление со стороны Пентагона заставило японцев задуматься о собственном истребителе. Начальник главного штаба воздушных сил самообороны Японии Сайто Харукадзу (Saito Harukazu) заявил, что «истребитель местного производства будет быстрее и эффективнее в применении».

Технологии в мирных целях

Воздушные силы самообороны собрали команду для обсуждения функций, которыми должен обладать истребитель японского производства. Хотя они не упоминают F-22, использующий технологии скрытности, ВВС нужен самолет, который будет превосходить F-35. Технологии скрытности, нацеленные на поглощение радиоволн, осложняют обнаружение самолета. Для этого используется специальная форма фюзеляжа и особые красящие вещества. Если Япония отполирует эти технологии на своем самолете, ее оборонная промышленность окажется в довольно выгодном положении.

Подобную технологическую мощь можно использовать и в мирных целях, для развития бизнеса. Радары, примененные в F-2, используются в автомобилях для предотвращения столкновений, а также в системах автоматической оплаты проезда по шоссе. Композиционный материал из углеродного волокна применяется в Boeing 787.

Помимо «американской стены» есть и другие преграды. Во-первых, на собственную разработку необходима сумма, превышающая один триллион йен (примерно 354 миллиарда рублей — прим. ред.). Кроме того, с распространением беспилотников многие эксперты высказывают мнение о том, что «век самолетов, управляемых человеком, уже прошел».

«Независимая разработка нереальна. Японии необходимо стремится к международному сотрудничеству в этой области», — утверждает военный эсперт Нагасэ Масато (Nagase Masato) из Global Insight Corporation. Интересно, какие плоды могут принести амбиции различных заинтересованных лиц?

Чем Boeing вооружает НАТО
Монстр военной и гражданской авиации разрабатывает гиперракету

1 октября 1881 года родился Уильям Эдвард Боинг, основатель компании, носящей его имя. В 1966 году Боинг был внесен в Зал славы авиации США. Он заслужил это в полной мере – бомбардировщики Boeing внесли весомый вклад в победу над гитлеровской Германией. Современные машины компании также востребованы в армиях НАТО.

Пересадка с аэроплана на рысака

На снимке: Уильям Боинг, 1929

Уильям Боинг заболел небом сравнительно поздно, когда ему было уже под тридцать. Что выразилось в полетах на аэропланах, которые он сконструировал со своим закадычным другом Джорджем Конрадом Вестервельтом, бывшим военным моряком. В 1916 году компаньоны основали фирму «по пошиву» гидропланов – в их конструкциях использовалось много полотна, в связи с чем на Boeing было больше швей, чем плотников и механиков.

Первый коммерческий успех пришел к компании в 1917 году, когда ВМФ США заказал Boeing Airplane Company семь десятков гидропланов.

У новоиспеченной фирмы резко вырос авторитет. Посыпались новые заказы. Расширилось производство, вырос штат сотрудников. Даже Великая депрессия не сильно ударила по компании, которая к тому времени уже перешла к выпуску «сухопутных» самолетов – истребителей, бомбардировщиков, разведчиков...

После Второй мировой войны президент компании и председатель совета директоров Уильям Боинг вдруг потерял интерес к авиационному бизнесу. И занялся разведением лошадей на обширном ранчо. Умер в 1956 году на борту собственной шикарной яхты.

Чемпион в тяжелом весе

Конечно, Boeing в настоящее время всемирно известна благодаря своим гражданским суперлайнерам, на которых летает весь мир. Но еще более громкая слава выпала ей во время Второй мировой, когда заводы компании выпускали несколько шедевров бомбардировочной авиации. В-17, В-29, В-47...

И, наконец, стратегический бомбардировщик В-52 Stratofortress. Начиная с 1955 года, он находится на вооружении ВВС США уже почти 60 лет. Это 8-двигательный гигант с размахом крыла 56 метров имеет дальность 16 тыс. км и способен нести 32 тонны бомб и ракет.

Используется для боевого дежурства с ядерным оружием на борту. Надо сказать, что и эффективная площадь рассеяния у него громадная – 100 кв.м. Его заметность, что называется, для невооруженного глаза компенсируется средствами электронной и противоракетной защиты, а также мощным эскортом из истребителей.

До 1962 года было построено 744 В-52. До сегодняшнего дня «дожили» 60 самолетов. Их проводы на заслуженный отдых намечены на 2040 год.

Вполне понятно, что В-52 постоянно модернизируется. Как и наш его симметричный «коллега» и ровесник Ту-95. Оба этих самолета имеют самую большую дальность среди военных машин.

Еще один «шедевр» середины прошлого века – транспортный самолет C-135 Stratolifter, выпущенный в 1961 году и также эксплуатирующийся и поныне. Он берет на борт 176 человек и имеет практическую дальность в 14800 км. На его базе построено несколько различных модификаций, среди которых заправщик, ДРЛО, воздушный командный пункт, разведчик.

На снимке: бомбардировщик В-29 в музее авиации в Сиэтле/ Фото Роман Денисов/ ТАСС

В борьбе с Lockheed Martin

В результате за Boeing закрепилась репутация производителя «тяжеловозов». Которые к 70-м годам стали не столь актуальны в мировой военной авиации. Пришло время сверхзвуковой и высокоманевренной техники. И компании пришлось изрядно посоперничать в этом сегменте с конкурентами, прежде всего с Lockheed Martin.

В конце концов, чтобы утвердиться на новом для себя рынке, Boeing поглотил в 1997 году McDonnell Douglas, компанию, разработавшую удачный палубный истребитель-бомбардировщик и штурмовик F/A-18 Hornet. Эта машина, совершившая первый полет в 1978 году, сейчас является основным ударным средством ВМФ США.

В 1995 году совершил первый полет F/A-18E/F Super Hornet – сильно улучшенный и, по сути, совсем новый самолет. А принят он был не вооружение уже в 2000 году, после присоединения McDonnell Douglas к Boeing. В связи с чем он выпускается уже под брендом Boeing.

В этом самолете конструкторы использовали геометрию планера, близкую к Су-27. При этом двигатели были поставлены более мощные, поскольку разработка велась с упреждением данной советской модели. В итоге получилась машина, которую по ЛТХ можно соотнести с Су-35. Между ними существует разница в пользу Super Hornet в боевой нагрузке в 20%. Но при этом у «американца» на 15%-20% хуже скорость, дальность, потолок и скороподъемность. Лишен он и неоспоримого достоинства нашего истребителя – двигателей с изменяемым вектором тяги.

К настоящему моменту построено более 500 F/A-18E/F Super Hornet. Его производство запланировано продолжать до 2020 года. Помимо ВВС США эта машина поставляется в Австралию. Существуют планы поставок натовским новичкам из Восточной Европы – в Венгрию, Польшу и Чехию.

На базе F/A-18F Super Hornet в 2008 году Boeing выпустила палубный самолет радиоэлектронной борьбы EA-18 Growler. При этом за счет сложной электронной «начинки» он почти в два раза дороже своего прототипа – Growler стоит 101 млн. долл.

американский палубный истребитель-бомбардировщик Боинг F/A-18E/F "Супер Хорнет" во время показательного полета на международном аэрокосмическом салоне "Фарнборо - 2012"

Истребитель, которого заждались

К самым последним разработкам компании относится многоцелевой ударный истребитель поколения 4++ F-15SE Silent Eagle, совершивший первый полет летом 2010 года. В нем использована стелс-технология. Но не «на полную катушку». По незаметности F-15SE уступает двум суперхитам американского авиапрома пятого поколения F-22 и F-35, разработанным главным конкурентом Boeing – компанией Lockheed Martin. Однако ненамного.

Как и положено самолетам «околопятого» поколения, в этой машине все ракетно-бомбовое вооружение находится во внутренних отсеках.

Что предопределено прежде всего требованиями незаметности. За счет этого снижен объем топливных баков в сравнении с прототипом F-15 Eagle. Однако радиус действия получился весьма внушительный – 1480 км.

Самолет оснащен самыми современными средствами радиоэлектронной борьбы. Такие же стоят и на F-22, и F-35. Однако конструкторы Boeing сочли полный функционал системы Lockheed избыточным и немного его подсократили, чтобы снизить цену. В результате стоимость F-15SE составляет 100 млн. долларов против 150 млн. у F-22. С точки зрения стратегии бизнеса это оказался верный ход. Производство F-22 свернуто из-за непомерной цены машины. А F-15SE ждут в ВВС США с распростертыми объятьями, поскольку его характеристики вполне соответствуют современным требованиям к многоцелевым истребителям. Характеристики же F-22 эксперты считают избыточными.

Но при всех плюсах F-15SE самолет имеет один громадный минус. Сейчас выпущен только один истребитель, который уже 4 года проходит испытания и доводки. И неизвестно, когда же начнется его массовое производство.

ЛТХ F-15SE
Длина – 19,43 м

Высота – 5,63 м

Размах крыла – 13,05 м

Площадь крыла – 56,49 кв.м.

Масса пустого – 14300 кг

Максимальная взлетная масса – 36700 кг

Тяга двигателей – 2х79,19 кН

Тяга на форсаже – 2х129,45 кН

Максимальная скорость – 2655 км/ч (2,5М)

Крейсерская скорость – 917 км/ч

Скороподъемность – 15240 м/мин

Радиус действия – 1480 км

Практический потолок – 18200 м

Максимальная эксплуатационная перегрузка – 9

Экипаж – 2 человека

Вооружение – 20-мм шестиствольная пушка, 11110 кг боевой нагрузки

Позволяющий заглянуть за горизонт

Новинкой вертолетного подразделения компании является AH-64E Apache Guardian. Эта машина стала глубокой модернизацией знаменитого «Апача» - McDonnell Douglas AH-64 Apache, который с 80-х годов является основным ударным вертолетом армии США.

Boeing начал производство AH-64E Apache Guardian в 2011 году. В 2013 году армии США было передано 28 вертолетов. Всего же будет построено 634 такие машины, которые пойдут на замену AH-64 Apache.

Модернизация машины оказалась столь радикальной и она приобрела такие дополнительные качества, что командование армии США посчитало необходимым присвоить ей новое обозначение с приставкой Guardian.

На AH-64E Apache Guardian установлен более мощный двигатель с цифровым управлением, заменена трансмиссия, установлен несущий винт из композитных материалов и изменена его геометрия. Установлена система, позволяющая управлять полетом беспилотников четырех типов и получать от них видеопоток в реальном времени. Что существенно повышает боевые возможности экипажа, расширяя обзор. В AH-64E Apache Guardian улучшены и все остальные системы, включая систему управления огнем и радиолокационной защиты.

Гиперракета

Ну, и наконец, необходимо сказать о разработке компанией крылатой ракеты Х-51, которая должна развивать скорость в 7М. О ней мало что известно. Ее длина равна 8 метрам, двигатель – прямоточный, а масса топлива – 120 кг. Ракета испытывается с 2010 года. Но пока не продвинулась дальше «условно-успешных» результатов. Пока достигнута скорость в 5М. В этом испытании двигатель отработал 3 минуты из положенных 5 минут. Максимальная дальность полета составила 426 км.

Финляндия может заменить истребители «Hornet» на российские «МиГ» или «Сухой»
18 октября 2014 

Новым основным боевым истребителем ВВС Финляндии может стать  отечественный самолёт, производства концернов «МиГ» или «Сухой». Финские военные решили начать поиски нового самолёта из-за несоответствия нынешнего основного истребителя  «Hornet» техническому прогрессу.

Уже создана рабочая группа, которая и будет рассматривать «претендентов» на замещение «Hornet» в качестве боевого самолёта.

Тем не менее, сроки «поиска» нового самолёта будут, судя по всему, довольно продолжительными и согласно финским планам завершатся к 2020 году.

Конкуренцию продукции российского ВПК составят: «американец F-35A Lightning II», «европеец Dassault Rafale» и «скандинав Jas 39E Gripen NG».

Возможно, что  выбор модели самолета определит не только будущий состав финских ВВС, но и также прояснит  позицию Финляндии в мировой геополитике.

В США завершен первый этап испытаний палубного истребителя пятого поколения F-35C ВАШИНГТОН, 18 ноября. /ТАСС/. Американские военные успешно завершили первый этап испытаний палубного истребителя пятого поколения F-35C. Об этом сообщили ВМС США.

F-35С выполнил все задания на 100%. Испытания проводились на борту авианосца Nimitz у берегов штата Калифорния недалеко от города Сан-Диего.

Консорциум во главе с компанией Lockheed Martin разрабатывает малозаметный истребитель-бомбардировщик пятого поколения F-35 Lightning II в трех вариантах: для нужд ВВС США — F-35A, F-35B с коротким взлетом и посадкой для Корпуса морской пехоты США и ВМС Великобритании, а также палубный истребитель для ВМС США F-35С.

Два самолета F-35С в ходе испытаний выполнили 124 взлета при помощи катапульты и 124 приземления на палубу при помощи тормозной установки на корабле. Были проведены также 222 посадки «конвейером», то есть с последующим взлетом. Два приземления осуществлялись в режиме ухода на второй круг после касания палубы, что происходит в случае, если у самолета не получается захватить специальным устройством трос тормозной установки авианосца. Такой сценарий посадки был предусмотрен программой испытаний.

Два следующих этапа испытаний F-35С будут проведены в море в 2015 и 2016 году. Предполагается, что этот тип самолета будет признан готовым для боевого использования в 2018 году.

План создания и последующей закупки истребителей F-35 является самой дорогостоящей программой вооружений в мире: она оценивается в $399 млрд. В общей сложности военное ведомство США намерено приобрести 2443 самолета F-35 у корпорации-производителя Lockheed Martin. Уже изготовлено более ста таких машин.

“Новелла” для Ил-38Н: Тихоокеанский флот получит новые противолодочные самолеты
21 ноября 2014 

“Новелла-П-38” - так называется современная поисково-прицельная система, установленная на модернизированном противолодочном самолете Ил-38Н. Первую из крылатых машин Тихоокеанский флот (ТОФ) России получит уже в следующем году - сообщает ТАСС со ссылкой на пресс-службу Восточного военного округа.

Обнаружение воздушных целей на расстоянии до 90 километров и надводных на расстоянии до 320 километров - таковы возможности “Новеллы-П-38”. Причем система может “вести” до 50 целей, выдавая информацию о них в режиме реального времени.

Ил-38Н “станет первой ласточкой перевооружения морской авиации на Тихом океане”, - цитирует официального представителя ТОФ, капитана первого ранга Романа Мартова “Лента.Ру”.

Созданный на базе гражданского Ил-18, дальний противолодочный самолет Ил-38Н способен самостоятельно или вместе с противолодочными кораблями искать и уничтожать субмарины противника. Также крылатую машину можно использовать для спасательных операций, разведки и установки минных заграждений.

В общем в период до 2020 года планируется модернизировать до уровня Ил-38Н 28 самолетов. В дальнейшем им на смену могут прийти боевые машины нового поколения, создаваемые на базе гражданских Ил-114 и Ту-204.

Вторая жизнь МиГ-31: самый опасный перехватчик в мире выходит на новую высоту

Самый быстрый, самый высотный, самый зоркий. Истребитель-перехватчик МиГ-31 – не просто самолет, это целый комплекс, уйти от которого не способен ни один самолет или ракета. Для него не имеет значения: летит ли цель в стратосфере, или самому нужно подняться на 20 километров и уже оттуда ее перехватить. Даже если объект идет на сверхмалых высотах, от мощного радиолокационного оборудования перехватчика скрыться невозможно – именно для этого его и создавали.

Секретное производство, где модернизируют лучшие истребители-перехватчики, впервые показали журналистам. Самолеты здесь разбирают «до винтика», затем устанавливают на них новейшее оборудование, после чего МиГи готовы перехватить любую цель в стратосфере.

История нижегородского завода «Сокол» – как отражение взлетающего в небо МиГ-31 – вроде и видишь, а он уже за горизонтом. Предприятие секретное — весь отснятый журналистами материал тщательно проверяют в музее завода. Кстати, именно здесь, в Нижнем Новгороде, в начале 30-х годов испытывал новые на тот момент самолеты И-16 легендарный Чкалов. Здесь до сих пор стоит бильярдный стол, за которым коротали время между полетами первые летчики-испытатели страны.

История МиГ-31 началась в середине 70-х годов прошлого века. Его предшественник МиГ-25 не стал универсальным перехватчиком. Он был одноместный, и значит, пилоту нужно было одновременно на огромной скорости и управлять самолетом, и захватывать цель. В новом самолете задачи были распределены – пилот управляет машиной, штурман – огромным пространством на радиолокационной аппаратуре.

Максимальная скорость более 3-х тысяч километров в час, доступная высота в 20 километров и мощнейшее радиолокационное оборудование сделали эту машину универсальным охотником за любой самой быстрой целью. Но, несмотря на свои удивительные тактико-технические характеристики, в 90-е годы МиГ-31 вдруг оказался практически не нужным. Большое число этих самолетов поставили в ангары на консервацию. И только 3 года назад, на родном для МиГ-31 заводе «Сокол» начали восстанавливать парк лучших в мире перехватчиков.

«В процессе модернизации к уникальным возможностям этого самолета добавляются новые, которые позволяют в ближайшей перспективе до 25-30-го годов быть просто незаменимым», — уверен первый заместитель технического директора авиационного завода «Сокол» Владимир Кирасиров.

Точно можно сказать, что у самолета будет новая приборная доска, все остальное – секретно. Пришедший с хранения самолет разбирается здесь буквально до винтика. После тщательной проверки всех узлов и деталей машина собирается вновь, но уже с оборудованием, отвечающим современным стандартам. В зависимости от степени износа, восстановление может занять почти год – МиГ-31 настолько большой, настолько же и сложный самолет.

Несмотря на то, что по логике истребитель должен быть легким, небольшим и маневренным самолетом, 31-й МиГ сломал эту концепцию. И в первую очередь потому, что создавался как высотный перехватчик. Для выполнения задач он должен был нести много топлива, а значит – стать самым большим и тяжелым истребителем.

МиГ-31 – настоящий спортсмен-тяжеловес среди истребителей. Конечно, он может выполнять фигуры высшего пилотажа, но, по словам летчиков – зрителям трудно получить удовольствие от «мертвой петли», если за пару секунд самолет уже просто скрылся на огромной высоте.

«Двигатель настолько уникален, что до сих пор нигде в мире подобного не создали. И по оценке Иноземцева – генерального конструктора, в ближайшие 15 лет навряд ли создадут», — рассказал телеканалу «Звезда» генеральный директор ПАО авиационный завод «Сокол» Александр Карезин.

Всего одно звено МиГ-31 контролирует пространство на тысячах квадратных километров — пилот самолета-нарушителя даже испугаться не успеет, шутят летчики.

«МиГ-31 – он на таких дальностях захватывает самолет, что просто его никто не увидит и не почувствует. Обнаружит летчик в кабине только путем световой сигнализации определенных приборов, сигнализирующих захват», — рассказал о возможностях машины летчик-испытатель авиационного завода «Сокол», заслуженный летчик-испытатель Андрей Печенкин.

Восстановленные на заводе «Сокол» машины смогут успешно вылетать на боевые дежурства еще не менее 15 лет, а за это время должен появиться новый высотный перехватчик, работы над которым уже начались.

Ту-160

18 декабря 1981 года в воздух поднялся первый отечественный сверхзвуковой стратегический бомбардировщик.

Ту-160 – один из немногих, если не единственный советский боевой самолёт, информация о котором просочилась в прессу за несколько лет до его постройки. Еще в 70-х годах в ходе переговоров ОСВ-2 Брежнев упомянул о том, что в Советском Союзе в противовес американскому В-1 проектируется новый тяжелый бомбардировщик. Других подробностей, кроме того, что производить его станет специально реконструируемый для этой цели авиазавод в Казани, не сообщалось.

Однако честь создания «лебедей» принадлежит конструкторам из ОКБ Туполева, подключившимся к проекту позднее.

Задание же на разработку будущего стратегического бомбардировщика  Ту-160 было сформулировано Советом министров СССР еще в 1967 году, и к работе привлекли ОКБ Сухого и Мясищева, которые через несколько лет предложили свои варианты бомбардировщика, способного преодолевать системы ПВО на сверхзвуковой скорости.

В начале 1975 года ОКБ Туполева приступило к разработке эскизного проекта самолета. На этой фазе бомбардировщику присвоили шифр «изделие 70» и внутрифирменное обозначение «К». Первый вариант Ту-160 имел аэродинамическую схему «бесхвостка» с плавным сопряжением крыла и фюзеляжа и представлял собой попытку «дешево и сердито» приспособить под новые задачи задел предыдущих проектов:  нереализованного бомбардировщика Ту-135 и пассажирского Ту-144. Но такой подход вел к созданию однорежимного самолета, то есть оптимизированного под конкретные значения скорости и высоты полета. Это не отвечало требованиям ВВС, оговаривавшим широкий диапазон возможностей будущей машины – от скоростного полета у земли при прорыве к цели до продолжительного крейсерского на высоте. Поэтому начались работы над вариантом  Ту-160М (позже букву М убрали) с крылом изменяемой геометрии. На этом этапе огромную роль сыграл ЦАГИ, с которым туполевцы имели традиционно тесные связи, и в первую очередь Г.С. Бюшгенс и Г.П. Свищев (в 1975 г. за работы по этой теме они были удостоены Государственной премии СССР). Однако крыло изменяемой геометрии для столь тяжелого самолета весьма сложно в реализации. Его применение на  Ту-160 требовало качественных изменений технологии производства. Для этой цели была сформирована специальная Государственная программа новых технологий в металлургии, непосредственно координируемая тогдашним министром авиапромышленности П. В. Дементьевым.

Общую схему и параметры крыло будущего Ту-160  унаследовало от Ту-22М. Но его конструктивно-технологическое решение для втрое более тяжелой машины, естественно, существенно отличалось: пятилонжеронные консоли  Ту-160 , собранные из семи монолитных панелей (четырех снизу и трех сверху), подкрепленных только шестью нервюрами, навешивались на шарнирные узлы мощнейшей центропланной балки – цельносварного титанового «хребта», вокруг которого строился весь самолет. В буквальном смысле слова «узким местом» стал узел навески хвостового оперения: в условиях небольшой строительной высоты требовалось разместить шарниры крепления цельноповоротной части киля и стабилизатора, а также мощнейшие гидроприводы (по расчетам, управление многометровыми плоскостями оперения требовало семитонных усилий).

Приборная панель Ту-160
Ту-160 стал первым отечественным серийным тяжелым самолетом, на котором применена электродистанционная система управления, позволившая реализовать «электронную устойчивость» с полетной центровкой, близкой к нейтральной. В результате возросла дальность полета, улучшилась управляемость, снизились нагрузки на экипаж в сложных ситуациях. Другим элементом новизны при проектировании планера и силовой установки  Ту-160  стало значительное внимание, уделявшееся снижению радиолокационной и инфракрасной заметности самолета.

Главной «фишкой» конструкции бомбардировщика можно считать изменяемую стреловидность крыла (этот конструктивный элемент, кстати, применен и в американских аналогах – В-1). Такое решение позволяет, с одной стороны, добиться минимальных значений взлетной и посадочной скорости. Во время этих маневров стреловидность минимальна – крылья самолета разведены в стороны – и он, при всей своей массе, не требует чересчур протяженных взлетно-посадочных полос (ему достаточно «всего-то» 2,2 км на взлет и 1,8 км на посадку). С другой же стороны, увеличение стреловидности – крылья прижаты к фюзеляжу – снижает аэродинамическое сопротивление и позволяет достичь максимальной скорости и выполнять сверхзвуковой полет.

Конечно, за все эти удобства приходится платить: крылья самолетов с изменяемой стреловидностью становятся тяжелее, их приходится оснащать сложными механизмами поворота, так что в современных самолетах редко используется подобное решение. Можно, сказать, что  Ту-160 и В-1 являются исключением. Низко расположенные крылья «лебедей» могут менять стреловидность от 20 до 65 градусов. Это позволило сделать  Ту-160 «многорежимным» бомбардировщиком, то есть, способным к до–  и сверхзвуковому полету: простейший расчет показывает, что до Вашингтона из Москвы самолет долетит за 4 часа и без дозаправки.

Ту-160 стал едва ли не первым советским боевым самолетом, при создании которого уделялось должное внимание эргономике. Наконец-то были услышаны требования летчиков, ранее мирившихся с ограниченным обзором из кабины Ту-22.

На самолёте установлены четыре двигателя НК-32, являющиеся дальнейшим развитием линейки НК-144, НК-22 и НК-25.

Конструктивно НК-32 – трехвальный двухконтурный двигатель, со смешением потоков на выходе и общей форсажной камерой с регулируемым соплом. Осевой трехкаскадный компрессор имеет пятнадцать ступеней и состоит из трех узлов: трёхступенчатого компрессора низкого давления, пятиступенчатого компрессора среднего давления и семиступенчатого – высокого давления. Разделение воздушного потока по контурам осуществляется за компрессором НД, отбор воздуха на самолётные нужды происходит за компрессором ВД. Камера сгорания – кольцевого типа, многофорсуночная с двумя пусковыми воспламенителями. В форсажной камере происходит смешение потоков и дожигание топлива на режиме форсажа. На коробке приводов установлен гидронасос, генератор постоянного тока и привод-генератор переменного трёхфазного тока. Раскрутка двигателя при запуске – от воздушного стартера.

Двигатели размещаются попарно в гондолах под фюзеляжем. Воздухозаборники прямоугольного сечения с вертикально расположенным регулируемым клином и шестью створками воздушной подпитки.

ВСУ ТА-12 обеспечивает самолёт электроэнергией и сжатым воздухом на земле, а также может использоваться в качестве аварийного источника энергии в воздухе на высотах до 7 км.

Заправочная емкость топливных баков составляет 171000 кг. Каждый двигатель питается из своего расходного бака. Часть топлива используется для центровки. В носовой части установлена убирающаяся в полёте штанга топливоприёмника воздушной дозаправки.

На самолёте установлено четыре бесконтактных генератора постоянного тока и четыре привод-генератора переменного тока на двигателях. В качестве резервного источника на земле и в полёте используются генераторы ВСУ ТА-12.

Изначально самолёт планировался исключительно как ракетоносец – носитель крылатых ракет большой дальности с ядерными БЧ, предназначенными для ударов по площадным целям. В дальнейшем предусматривалась модернизация и расширение номенклатуры возимых боеприпасов.

Состоящие на вооружении  Ту-160 стратегические крылатые ракеты Х-55СМ предназначены для поражения стационарных целей с заранее заданными запрограммированными координатами, ввод которых осуществляется в память ракеты перед вылетом бомбардировщика. Ракеты размешаются на двух барабанных пусковых установках МКУ-6-5У по шесть штук, в двух грузовых отсеках самолёта. Для поражения целей на меньшей дальности в состав вооружения могут входить аэробаллистические гиперзвуковые ракеты Х-15С (24 ракеты, по 12 на каждой МКУ).

Самолёт может оснащаться также свободнопадающими бомбами (до 40000 кг) различного калибра, в том числе и ядерными, разовыми бомбовыми кассетами, морскими минами и другим вооружением.

В перспективе состав вооружения бомбардировщика планируется существенно усилить за счёт введения в его состав высокоточных крылатых ракет нового поколения Х-555 и Х-101, имеющих увеличенную дальность и предназначенных для поражения как стратегических, так и тактических наземных и морских целей практически всех классов.

Первый полет  Ту-160 совершил 18 декабря 1981 г. С тех пор и поныне серийно его производит казанское КАПО имени Горбунова – несмотря на то, что в 1992 г. Борис Ельцин объявил о свертывании строительства таких бомбардировщиков, в начале 2000-х работы возобновились.

В настоящее время на вооружении ВВС России состоит 16  Ту-160. Это даже меньше, чем в совё время имелось в ВВС Украины. Однако 10 из них были утилизированы, 1 помещён в музей, а восемь переданы России в счёт списания долгов за газ на сумму на сумму 285 миллионов долларов.

Ту-160 будет невидим для ПВО противника

Бомбардировщики-ракетоносцы Ту-160 оснастят новейшей системой радиоэлектронной борьбы. Ее возможности позволят  скрываться от противо-воздушной обороны противника в любой точке мира.

В ходе модернизации самолет также получит целый спектр самых современных функций. Система управления двигателем будет следить за расходом топлива. Сервисная служба даст экипажу нужную подсказку в нештатной ситуации. А новая система управления оружием повысит точность атак. Ранее команду возобновить производство «Блэк Джеков» – как называют Ту-160 в НАТО, дал Сергей Шойгу. На Казанском авиационном заводе до 2020 года модернизацию должны пройти все 160 имеющихся на вооружении ВВС самолета.

Il Giornale: американские ВВС непригодны для войны с Россией и Китаем

Для ведения войны против РФ и Китая вооружение американских ВВС совершенно непригодно. Самолеты США просто не смогут подлететь на необходимое расстояние к целям в России и преодолеть ПВО, сообщает итальянская газета Il Giornale, ссылаясь на данные доклада американского Центра стратегических и бюджетных оценок.

Согласно докладу, Америка в последнее время очень скудно инвестируют в вооружение дальнего радиуса действия. «Если вдруг начнется война между Путиным и Вашингтоном, американское оружие окажется непригодным, чтобы сокрушить Кремль и уж тем более поразить Москву с «безопасного» расстояния», - подчеркивается в материале.

Издание приводит мнение американских генералов, по оценке которых около 96% приобретенного за последние 15 лет Штатами оружия имеет радиус действия в пределах 80 км.

США в этот период распределяли финансирование с учетом операций в Сирии, Афганистане и Ираке. Вашингтону просто не было необходимости преодолевать системы ПВО или же вступать в бой с самолетами противника.

Россия и Китай в свою очередь разработали продвинутые системы ПВО, благодаря которым ВВС США просто не смогут подлететь на достаточное для атаки расстояние.

«Военное превосходство США все больше превращается в мираж», - подводит итог Il Giornale.