В Советской  России случаи  угона самолетов  начались  с момента ее образования
(до образования СССР).  Во время гражданской войны самолеты угоняли то у белых, то у
красных.  К концу войны количество угонов значительно сократилось.  За весь 1920г. в
Красной армии был  всего один случай угона  самолета.  1 мая четыре самолета  из 4-й
истребительной авиагруппы аса гражданской войны, орденоносца А.Ширинкина, с аэродро-
ма Славное под  Борисовом,  поднялись в  воздух для  разбрасывания  листовок.  Назад
вернулись только  три истребителя.  Бывший подполковник  царской армии П. Абаканович
перелетел  на «Ньюпоре-24бис»  к белополякам, приземлившись  на аэродроме  в Жодино.
Больше сведений  об угоне самолетов за  довоенный период не обнаружено.  Официальная
история Великой Отечественной войны умалчивает о случаях перелета советских летчиков
на сторону врага.  Но свидетельства дезертирства летного состава все же сохранились,
первое относится уже к 22 июня 1941г., когда  при бомбардировке  Кенигсберга штурман
бомбардировщика СБ выпрыгнул с парашютом чтобы не возвращаться обратно. Летом 1941г.
в 735-ом бомбардировочном авиаполку (бап) один  из возвращавшихся с задания Су-2 от-
делился от группы, и взял  курс на запад.  В результате полк не  получил гвардейское
звание к которому был уже представлен.  В 1942г. один ЛаГГ-3 перелетел из Монголии в
Маньчжурию к японцам.  По одним источникам, летчик дезертировал, по другим - потерял
ориентировку  (японцы потом использовали  ЛаГГ-3 в учебных воздушных боях).  Оценить
реальные масштабы бегства летчиков  по материалам отечественных архивов вряд ли воз-
можно.  Для командира  части признать  факт дезертирства  своего летчика означало не
только крест на карьере но, возможно (в зависимости от рвения особиста), и обвинение
в пособничестве.  Поскольку беглец обычно заранее  не выдавал своих намерения и поп-
росту терялся в очередном полете,  отставая от группы, в рапортах он числся «пропав-
шим без вести» или «не вернувшимися из боя».  По данным немецких военных документов,
опубликованным на западе (И. Хоффманн «История власовской армии» Paris:  Ymca-press,
1990г. глава 4. «Военно-воздушные силы РОА») только за 1943г. к немцам перелетело 66
самолетов, еще 20 экипажей перелетело  в первые три месяца 1944г.  Бегство продолжа-
лось вплоть  победы.  В апреле  1945г. Пе-2 (командир  старший  лейтенант  Бацунов и
штурман Кодь) из 161-го гвардейского бап  покинул строй и, не отзываясь на  команды,
скрылся в облаках в западном направлени.  Их целью скорее всего была  уже не фашист-
ская Германия, а нейтральные государства или базы союзников.
    За весь послевоенный период (до наших дней) удалось найти сведения о 9-и случаях
угона боевых самолетов  советскими летчиками.  Возможно перелетов  было и больше, но
многие случаи посадки наших летчиков  на зарубежные аэродромы официально объяснялись
навигационными ошибками пилотов.
    В 1948г. из Грозненского летного училища в Турцию угнан истребитель Як-11.
    9 октября 1948г. с авиабазы Коломия  в Австрию (посадка в районе г. Линц) летчи-
ками П.Пироговым и А.Барсовым угнан самолета Ту-2.
    В 1949г. угон в Швецию истребителя  Ла-9.
    В 1956г. по  сообщениям  западной  прессы  советский лётчик на  истребителе  МиГ
перелетел на Запад.
    В 1961г. советский  лётчик на  новом  истребителе-перехватчике  Су-9 перелетел в
иранский город Абадан. Самолёт был разобран и переправлен в США туда же отправился и
летчик с которым предварительно  были проведены беседы офицерами  Отдела иностранных
технологий (Foreign Technology Division) Министерства обороны США.
    В 1973г. летчик-инструктор  Армавирского  летного училища  Сафронов  перелетел в
Иран.
    27 мая 1973г. авиатехник  л-т Е.Вронский  взлетел на самолете Су-7БМ  с авиабазы
Гроссенхайн (ГДР).  Поскольку «пилот» не имел практических летных навыков  (весь его
опыт ограничивался «полетами» на тренажере)  «мягкая» посадка исключалась.  Чтобы не
рисковать он катапультировался сразу после пересечения границы ФРГ.  Самолет упал на
лесной массив у города  Брауншвайг.  Весь полет проходил на  форсажном режиме работы
двигателя  с неубранным шасси.  Обломки  самолета  возвращены  советской  стороне, а
Вронскому было предоставлено политическое убежище.
    Последние два случая угона  широко  освещались в зарубежной  и советской прессе.
Особенно много  публикаций, зачастую противоречивых, посвящено угону МиГ-25 в Японию
в 1976г.
    Разработка  истребителя МИГ-25 (по обозначению НАТО «Foxbat» –«Летучая лисица»),
способного летать со  скоростью втрое  первышающей скорость  звука началась в 1962г.
Впервые самолет был показан в 1967г. на воздушном  параде в Домодедово.  Его появле-
ние вызвало фурор. Ни одна страна в мире не обладала перехватчиком, способным конку-
рировать с МИГ-25.  На нем были установлены  25 мировых рекордов  скорости, высоты и
скороподъемности, в том числе - три абсолютных. В 1969г. Горьковский авиазавод начал
серийное производство (самолет выпускался в двух вариантах- разведчик и перехватчик).
Советская резидентура сообщала, что американские спецслужбы активно интересуются но-
вым самолетом и пытаются раздобыть  о нем любые сведения.  В марте-апреле 1976г. за-
падная пресса  подняла шум о  полетах МиГ-25 над Европой.  Вопрос о том насколько он
был обоснован пока остается открытым, но с технической стороны этот самолет был спо-
собен «безнаказанно» летать  в воздушном пространстве стран НАТО.  Слишком мало было
средств ПВО, способных  достать МиГ-25, когда он шел на  потолке с максимальной ско-
ростью.  Вполне возможно, что статьи в прессе были  «спровоцированы»  американцами с
целью оправдать необходимость  угона и изучения столь опасного для стран «свободного
мира» самолета.
   6 сентября 1976г. на аэродроме Соколовка (в другом варианте Сахаровка) под Влади-
востоком с утра начались полеты на новейших перехватчиках МиГ-25П. В 12:50 (местного
времени) с аэродрома  поднялся самолет с  бортовым  номером 31 пилотируемый  старшим
лейтенантом  Виктором Беленко.  После набора высоты самолет  начал стремительно сни-
жаться и вскоре исчез с экранов радаров. Это выглядело как падение и оно, естествен-
но, не осталось без внивания оператора РЛС.  Полеты прекратили, в район предполагае-
мого падения самолета направили  поисковую группу  на вертолете, но ничего не нашли.
Hа самом деле самолет «падал» до высоты 500м, а затем, выровнявшись  на высоте  50м.
направился  в сторону Японии.  Беленко хорошо  знал систему ПВО  района, и на низкой
высоте сумел незамеченным проскочить границу.  Все же радиотехнические средства  ПВО
засекли цель когда МиГ  перестал прятаться  от локаторов и поднялся до  высоты 500м.
(для полета до  Японии на малой  высоте ему не  хватило бы  топлива).  Это произошло
примерно в 100км.  от берега, но его приняли  за японский или американский  самолет-
разведчик которые часто летали  вблизи наших границ.  В некоторых публикациях приво-
дится другая версия.  Якобы на уничтожение этой  цели с Сахалина был направлен пере-
хватчик Су-15 и хотя он, не жалея топлива весь маршрут летел «на форсаже» (на обрат-
ном пути летчик катапультировался над  Японским морем и был подобран  кораблем Тихо-
океанского  флота), все же  оказался  у берегов Японии на три минуты позже, чем было
необходимо. Версия красивая, но маловероятная.
    Сослуживцы предположили, что из-за отказа двигателя Беленко упал в море. Вечером
того же дня они собрались  и помянули своего товарища.  Уже позже, в ходе следствия,
они вспомнят,  что в тот день Белено, направляясь  к самолёту был  бледен, на лице и
шее выступили красные пятна.  После посадки в кабину, находясь в состоянии  нервного
возбуждения, дрожащими  руками долго не мог  присоединить фишку радиостанции и смог
сделать это только с помощью техника.   
    В 13:11 РЛС японских сил самообороны на о.Хоккайдо, засекла в 200 милях к западу
от острова неопознанную  воздушную цель, направлявшуюся  к острову со  скоростью 700
км/ч на высоте 6700м.  На перехват с авиабазы  Читозе поднялась пара F-4 «Фантом». В
13:26 объект исчез с экранов радаров и F-4 ни с чем вернулись на аэродром. Неопознан-
ный объект обнаружился  в 13:52 над  гражданским  аэропортом Хакодате.  Над взлетной
полосой на высоте 300м. прошел МиГ-25  его летчик явно  намеривался садиться, однако
полоса была занята  взлетавшим Боингом.  После пары  «пристрелочных» заходов в 13:57
Беленко приземлился. Самолет коснулся земли в середине ВПП и, выкатившись с бетонки,
проехал 240м. по грунту, завалив по пути две антенны. В результате аэропорт был зак-
рыт для полетов в течение 5 час.  Судя по  схеме маршрута которая позже была найдена

в квартире Беленко, он расчи-                
тывал сесть  на американской
авиабазе,  но  над   большей       
частью  Хоккайдо  был, туман
поэтому пришлось садиться на
гражданский аэродром. Скрыть
это не было ни малейшей воз-
можности.  Если  бы  Беленко
сел на  военной базе то воз-   
можно, этот перелет не полу-
чил бы огласки.  В СССР сос-
луживцы его  уже  помянули и
после недолгих безрезультат-
ных  поисков  все  решили бы
что самолет  упал в  море, а
летчик по какой-то причине не
смог катапультироваться.
Беленко сначала   заявил, что он приземлился из-за нехватки топлива, но  вскоре
попросил политического убежища и 9 сентября был вывезен за океан. С возвратом  само-
лета японцы  не спешили, объясняя это  необходимостью тщательного  исследования всех
обстоятельств незаконного  пересечения  границы.  19 сентября они  начали подготовку
МиГа к транспортировке на американскую военную базу.  Самолет разобрали, поместили в
С-5 «Галакси» и доставили на базу Хякури где проводилось его «исследование».  Остав-
шиеся в баках 200 литров топлива позволяли провести статические испытания двигателя.
Затем МИГ-25 облетели два F-4, снимая с высоты спектры  излучения бортовой РЛС.  Как
потом оказалось, часть аппаратуры при включении была  выведена из строя.  Были взяты
также образцы металла и стекла.  «Исследования» были закончены 5 октября.  Состояние
самолета после этого не позволяло говорить о его  перелете «домой».  Была достигнута
договоренность о возврате МиГа в СССР на борту транспортного судна.  Советские пред-
ставители потребовали выплатить финансовую компенсацию за нанесенный самолету ущерб.
Японцы согласились но выдвинули условие чтобы осмотр и оценка технического состояния
самолета проводилось  советскими  специалистами  (в присутствии  японских коллег) на
борту транспортного судна в течение светового дня. Колонна грузовиков в ночь с 11 на
12 ноября  доставила  разобранный и  тщательно упакованный  в 13 крепких  деревянных
ящиков самолет в порт Хитачи,  где стоял советский  теплоход.  Расчет был на то, что
почти все отведенное на осмотр время уйдет на «борьбу» с ящиками.  Но как известно –
ломать, не строить.  Команда мускулистых  ребят очень быстро разнесла ящики в щепки,
и за дело взялись  специалисты ОКБ Микояна.  Выяснилось, что японцы не вернули боль-
шинство электронных блоков, в частности, систему опознавания «свой-чужой».  В конеч-
ном итоге японцам  был выставлен счет  в 7,7 млн.руб (около 11 млн. долл.).  В ответ
японцы запросили 40 тыс.долл. за две антенны, поврежденных  Беленко при посадке и за
транспортировку МиГа из Хякари в порт.  После урегулирования финансовых  вопросов 15
ноября теплоход  покинул японский порт.  Возвращенный самолет долгое время использо-
вался в качестве учебного  пособия в Даугавпилсском  военном училище, а в конце 80-х
был списан и разобран на сувениры.
    Большинство  западных экспертов  сошлись во мнении, что МиГ-25 является наиболее
совершенным истребителем-перехватчиком в мире. Его РЛС, хотя и выполнена на электрон-
но-вакуумных лампах (один из экспертов высказался в отношении элементной базы элект-
роники F-4 и МиГ-25 в том духе. что «это все равно, что сравнивать транзисторный при-
емник  с граммофоном») и не имеет режима селекции целей на фоне земли, но по осталь-
ным параметрам не уступает западным.  Настоящим открытием стало весьма скромное  ис-
пользование в конструкции планера МиГа титана (на Западе  считали МиГ-25 «титановым»
самолетом  вследствие чего его  масса значительно  занижалась, а скорость соответст-
венно завышалась).  Выяснилось что  три «Маха» МиГ все  же не развивал,  на самолете
Беленко красная ограничительная черта стояла на скорости М=2,8. В целом самолет оце-
нили как «высотный перехватчик, не имеющий себе равных, отличительными особенностями
которого являются простота конструкции, ее прочность, надежность, легкость техничес-
кого обслуживания  и доступность  пилотирования  самолета летчикам  не самой высокой
квалификации».  Японцы были приятно удивлены  радиусом действия МиГ-25: ранее счита-
лось, что советские  истребители способны  долететь от Владивостока до Токио  и вер-
нуться обратно.  Однако оказалось что запас топлива во внутренних  баках сделать это
не позволял, а оборудованием  для подвески дополнительных  баков этот МиГ-25 оснащен
не был.
    Принято считать, что результатом угона стала  замена на всех самолетах советских
ВВС системы  опознавания «свой-чужой»,  на что ушло порядка  2 миллиардов рублей. Но
есть мнение компетентных специалистов что к тому  времени система уже устарела, и ее
так и так надо было в скором времени менять.  Что точно стало  результатом угона так
это продажа МиГ-25 Ираку (20 самолетов), Сирии (30 машин) и Алжиру  поскольку с него
были сняты экспортные  ограничения.  вскоре американцы и их союзники повстречались с
этими МИГами в воздухе.   
   Сразу после получения  известия о побеге  было начато расследование. Первое время
рассматривалась версия  о вынужденной посадке на  японском аэродроме. В пользу этого
говорило странное поведение  Беленко в аэропорту  Хакодате.  Сразу после приземления
он  отгонял любопытных от  самолета, стреляя в  воздух, не разрешал фотографировать,
требовал зачехлить самолёт. Однако этот факт  мог иметь и другое объяснение.  Когда
стало известно, что летчик не собирается возвращаться на Родину и попросил политичес-
кое убежище в США, то появилась новая официальная  версия - якобы Беленко  находится
под действием психотропных  наркотических средств (только под их влиянием  советский
летчик мог заявить такое).  На советском телевидении  появляются  его мать (которую,
как потом выяснится, он не видел тринадцать лет) и жена (с которой он собирался раз-
водиться).  Женщины плакали, умоляли японцев  отпустить горячо любимого сына и мужа.
Вскоре выяснилось  что личные документы Беленко  (свидетельство  лётчика-инструктора
1-го класса, аттестат зрелости, диплом  об окончании военного училища, свидетельство
о рождении)  среди его вещей  и у родственников отсутствуют, а в иностранной  прессе
появилось сообщение, что Беленко возвращены изъятые у него при задержании  полицией
документы, среди которых находится свидетельство о рождении. Это окончательно разру-
шило первоначальные версии, хотя маловероятно, что они всерьез рассматривались след-
ствием скорее  это была уловка  в надежде, что Беленко вернут  в СССР.  Всестороннее
изучение личности  Беленко показало, что в его  биографии  неоднократно складывались
острые конфликтные  ситуации.  Виктор Иванович Беленко родился  в 1947г, в г.Нальчик
после окончания  школы, поступил  в Омский медицинский  институт,  В Омске  он начал
летать в аэроклубе. После двух лет учебы он бросил мединститут и  подал документы  в
Армавирское училище летчиков ПВО.  В училище  Беленко приобрел  весьма красноречивое
прозвище - Торреро. Как-то раз Беленко пролетел на бреющем над птицефермой. Руковод-
ство фабрики пожаловались, мол куры перестали нести яйца. Хулигана на 10 суток поса-
дили на гауптвахту. После окончания училища в 1971г. он был направлен летчиком-инст-
руктором в Ставропольское училище где скоро завоевал уважение сослуживцев.  Как-то в
ночном полете у его истребителя отказал один двигатель, а второй загорелся.  Проявив
мастерство, лейтенант Беленко спас самолет и себя с курсантом, за что получил благо-
дарность от Главкома ПВО.  За время службы он неоднократно выражал настойчивое жела-
ние перевестись  в боевой полк.  Но командование, как правило, лётчиков-инструкторов
из училищ в войска не отпускало. По этой причине отношения с командирами обострились.
Как-то на собрании Беленко выступил с критикой начальства которое не только допуска-
ло повальное  пьянство летчиков,  но и само от них  не отставало (недостатка спирта,
который использовался в  антиобледенительной  системе, не было). После этого Беленко
отстранили от полетов и принялись, в назидание  другим, гонять по нарядам.  Тогда он
написал рапорт с просьбой уволить его из  Советской Армии, мотивируя тем, что не же-
лает служить с командирами, которые постоянно злоупотребляют спиртными напиткам. Сна-
чала его отправили на психиатрическое  обследование в Ставрополь.  После возвращения
Беленко еще с месяц мотался по  нарядам, пока не пришел приказ о его переводе в ист-
ребительный авиаполк 11-й Отдельной армии ПВО  (авиабаза Чугуевка Приморского края).
За первые  полгода службы на новом месте Беленко зарекомендовал себя с положительной
стороны, успешно прошёл курс переподготовки на новом для него типе самолёта МиГ-25П,
был назначен исполняющим обязанности начальника штаба  эскадрильи, избран заместите-
лем секретаря партийного бюро  эскадрильи.  К служебным обязанностям  относился доб-
росовестно.  Примерно с июля 1976г. стали замечаться странности в его поведении.  Он
стал нервозным, взвинченным, возможно  переживал задержку с  присвоением  очередного
воинского звания капитана и с назначением на обещанную при переводе должность началь-
ника штаба эскадрильи, которая дала бы ему возможность поступить  в академию.  Таким
образом  у Беленко имелись основания быть недовольным своим служебным положением, но
никаких данных которые говорили бы о намерениях Беленко бежать на Запад  выявлено не
было.  Он не интересовался уровнем  жизни на Западе, осуждал  инструктора  «родного»
Армавирского  училища Сафронова,  перелетевшего в Иран в 1973г., передач  зарубежных
радиостанций  (по словам жены) не слушал, запретил  жене переписываться  со школьной
подругой, которая вышла замуж за иностранца и проживала в Италии.  Лишь однажды  Бе-
ленко высказал  недовольство  условиями жизни лётного состава,  нерегламентированным
рабочим днём, частой отменой выходных. При этом он говорил, что американские лётчики
заняты по службе меньше. Версия о том, что Беленко до побега был завербован американ-
ской разведкой в ходе следствия подтверждения не получила, хотя КГБешники, переворо-
шив всю его биографию, наткнулись  на много интересных фактов. Во-первых  в семейном
архиве не нашлось ни одной детской фотографии, по которой можно было бы  идентифици-
ровать его личность. Хотя, по словам родственников, таковые имелись. В годы курсант-
ской  учебы он проводил отпуск в маленьких северных городах и никогда не рассказывал
товарищам, что же там делал.  Родителей Беленко со времен и начала учебы  не навещал
(хотя материально помогал).  Споры о том, кем же был на самом деле Беленко: завербо-
ванным агентом, или простым угонщиком, движимым личными мотивами,  не утихают до сих
пор.  Некоторые сослуживцы по Армавирскому училищу считают, что Беленко был завербо-
ван еще на  курсантской скамье.  В качестве аргумента  приводится  тот факт, что его
часто видели с секретными документами, которые других курсантов особенно не интересо-
вали.
    Участник тех событий опытный  летчик, полковник в отставке А.Мазур  занимавший в
то время должность начальника отдела боевой подготовки и боевого  применения авиации
ПВО Дальнего  Востока имеет  свой взгляд  на события тех лет.  По его  воспоминаниям
загадочным было само появление Беленко в части. «…По спецканалу мы получили телеграм-
му о том, что из Ставрополья в боевой полк просится на службу инструктор училища Бе-
ленко…  как выяснилось позже (об этом мне рассказали сотрудники КГБ), в той телеграм-
ме не все было чисто.  Обычно такие переводы летчиков санкционировала Москва, и поэ-
тому на телеграммах должен был стоять условный код Москвы. На той телеграмме он тоже
был, но на самом деле документ посылали не из столицы, а из ставропольского училища.
Кому нужно было идти на риск  и фальсифицировать  код, остается загадкой».   По вос-
поминаниям Мазура Беленко  выделялся чрезвычайной аккуратностью, глубокими знаниями,
четкими ответами на вопросы. После первого знакомства у Мазура «…промелькнула мысль:
«Такими правильными летчики не бывают…» Складывалось впечатление, что его хорошо на-
таскали. Смутила и еще одна вещь. В то время шла волна «омолаживания»  командирского
состава боевых истребительных подразделений. Беленко же  слишком поздно попал в бое-
вую часть, чтобы  в перспективе получить  в ней командирскую должность.  Ему светило
лишь продвижение по штабной  работе, но это в перспективе означало отказ от полетов.
Я обрисовал ему эту  картину, однако летчика  это не смутило. Еще,  помню, удивился:
просится летать, но понимает, что от этого надо будет вскоре отказаться...»
     В это время на  Дальний Восток с неожиданной  проверкой прибыл маршал Савицкий.
Обычно такие вещи  согласовывают  загодя, маршал же по  воспоминаниям  Мазура прибыл
неожиданно, минуя даже штаб армии. Спустя некоторое время у Мазура появилось предпо-
ложение, что появление Савицкого и угон самолета Беленко каким-то образом взаимосвя-
заны: «Проанализировав  факты, я предположил,  что маршал прибыл  на Дальний Восток,
чтобы проследить выполнение особого задания. Но какого? На момент прибытия Савицкого
у нас в части не  намечалось никаких полетов.  Но утром 6 сентября командующий армии
ПВО поставил  мне задачу  немедленно  вылететь  в Приморье  для руководства  боевыми
стрельбами.  Полк самолетов МиГ-25П впервые должен был выполнять стрельбы по воздуш-
ным мишеням.  На высоте полета  мишеней была  облачность, и летчики  не могли  вести
прицельную стрельбу.  Тогда я принял решение прекратить стрельбы, а проводить полеты
согласно плану боевой подготовки. Беленко, только что вернувшийся из отпуска, должен
был совершить контрольный полет на учебно-боевом самолете... И тут стали происходить
поистине необъяснимые вещи. Согласно таблице полетов, за ним был записан самолет под
номером «20» с 70% горючего только для полетов в учебную зону. Но на аэродроме стоя-
ли МиГи, заправленные на 100% для полетов на дальность и  боевых стрельб.  Техники и
руководитель полетов, который, собственно, и дает пилоту  разрешение на взлет, четко
знают,  кто должен  лететь, на каком  самолете, с каким  вариантом  заправки...  Что
делает Беленко? Он находит самолет со 100% заправкой под номером  23 и как ни  в чем
не бывало садится в него.  Техник несоответствия  не замечает. Беленко выруливает на
полосу, делает запрос:«Разрешите взлет?» И руководитель полетов дает добро на взлет!
Объяснить это простой халатностью трудно. Думаю, причина здесь иная».  Если вы заме-
тили в этом отрывке воспоминаний говорится о самолете с номером 23 хотя как известно
угнан был истребитель с  номером 31.  Что это, опечатка или  ошибка неизвестно, зато
известно что «объяснение» тому как Беленко попал в  самолет со 100%  заправкой может
быть проще (оно приводится в некоторых публикациях) - самолет на котором  должен был
лететь Беленко был неисправен и ему дали резервную машину с полной заправкой.
    Получив ночью 7 сентября известие о том что Беленко сел на японский аэродром (на
пункте наведения  авиации  операторы поймали  передачу  японского телеканала), Мазур
«…высказал  предпоожение  начальнику штаба  армии генералу Е.Данилову, что  здесь не
все чисто. Во-первых, Беленко сел не на большой военный аэродром Титоса, куда спокой-
но мог долететь, а на маленький гражданский Хокадате.  Во-вторых, там длина взлетно-
посадочной полосы всего 1200м., в то время как для МиГа нужна полоса не менее 2,5км!
Посадить так мастерски самолет, имея всего 6-7 часов самостоятельного пилотирования,
просто невозможно! Тогда же появилось предположение, что, находясь в отпуске, Белен-
ко тренировался летать на МиГ-25П. Сделать это было вполне реально даже самому Беле-
нко - как инструктору и начальнику штаба эскадрильи. А если еще иметь покровителей?.
К тому же никто так  и не мог толком выяснить,  где же старший лейтенант провел пол-
тора месяца отпуска. Одни говорили, что был пару дней у мамы в Магадане, другие- что
отдыхал на юге. Еще один любопытный факт: как только стало известно, что Беленко сел
в Японии, маршал  Савицкий с группой  мгновенно убыли  в Москву.  Хотя по логике ему
следовало остаться и начать расследование происшествия. И самое главное, Беленко там
уже ждали.  Такой вывод можно было сделать  по его поведению.  В течение получаса он
никого не  подпускал к самолету.  Даже стрелял в воздух из  пистолета.  Складывалось
впечатление,  что он ждал того, кто придет за ним,  назовет нужный  пароль и заберет
самолет... Интересно, что все эти три месяца его  супруга с ребенком спокойно жили в
военном городке. Более того, жена получала за мужа зарплату и паек, словно он совер-
шил геройский поступок.  Никто не  трогал и нас - ни взысканий, ни наказаний в части
не последовало.  И только в ноябре, на итоговом совещании руководящего состава армии
ПВО,  Беленко был объявлен предателем Родины.  Именно тогда нас стали немного прижи-
мать: кому-то звание задержали, кого-то перевели в другую часть. В это же время куда
-то бесследно исчезла супруга  и ребенок старшего лейтенанта,  хотя мать так и оста-
лась жить в Магадане.»
     В США Беленко в  течение нескольких лет знакомил американских летчиков с совет-
ской техникой воздушного боя, а когда его знания устарели, он переквалифицировался в
испытатели гражданских самолетов и выступал с лекциями об СССР. В самых разных ауди-
ториях он много раз подробно рассказывал о причинах своего побега. Беленко сравнивал
Советский Союз с лагерем, со всех сторон окруженным колючей проволокой.  На вопрос о
предательств  он отвечал,  что предателем он  себя не считает, а истинные  предатели
сидят в Кремле и каждый день пьют народную кровь. Беленко выражал уверенность в том,
что прямой  военный конфликт между  СССР и США никогда не случится, а вот  нерушимый
Советский Союз непременно развалится.  От привычки критиковать все и вся Беленко  не
смог избавиться и в Америке.  Так, во время своего выступления в академии ВВС США он
шокировал привыкших  к политкорректности  американцев  словами:  «Женщинам  место на
кухне, а не в кабине самолета.  Гомосексуалистов надо расстреливать. Церкви переобо-
рудовать в ночные клубы,  а ожиревших  попов сажать в  тюрьмы, так как  они легально
крадут деньги у  тупых людей».  В конце 70-х годов  в советской прессе  промелькнули
сообщения о том,  будто беглый  летчик погиб  в автокатастрофе, с намеком на то, что
«рука Москвы» достала предателя. Но это были лишь слухи.  В 1980г. Конгресс США пре-
доставил беглецу американское гражданство «за огромный вклад в укрепление националь-
ной безопасности США». В том же году вышла книга «Пилот МиГа», написанная  писателем
Джоном Бароном по воспоминаниям Беленко.
    Несколько лет назад во время испытаний американского гражданского самолета BD-10
разбилось трое летчиков, чьи имена так и не были обнародованы.  Случайно или нет, но
именно с тех  пор никто больше не  видел бывшего старшего  лейтенанта советских  ВВС
Виктора Беленко.
    Первый полет истребитель третьего поколения МиГ-29 «Fulcrum» («Точка опоры») со-
вершил 6 октября 1977г.  Конечно за этим  самолетом американские  специалисты начали
«охотиться» с момента, как стало известно  о его существовании.  Не исключено, что в
недрах разведки планировалась операция по его угону, но для этого надо было по мень-
шей мере дождаться,  когда новые  истребители в массовом  порядке начнут поступать в
авиационные части.  В 1988г. МиГ-29 продемонстрировали на международном авиасалоне в
Фарнборо (Англия). Его появление вызвало шок в среде специалистов. В то время МиГ-29
являлся единственной машиной  выполнявшей такую фигуру как «колокол».  При разверты-
вании производства МиГ-29 на  предприятиях принимались  строжайшие меры секретности.

    Так, в сборочных корпусах ви-
    сели  графики  пролета  ино-
    странных  спутников, которые
    регламентировали время выкат-
    ки самолетов за пределы зда-
    ний. При буксировке на аэро-
    дром   на  МиГ-29   надевали
    фальшивые  крылья и нос, чтО
    делало его похожим на МиГ-25.
    Приоритет  при   поступлении
    МиГ-29  в  войска  отдавался
    округам, которые противостоя-
    ли группировкам НАТО в Евро-
    пе.  На  южном   направлении
    первым стал 176 полк, базиро-
    вавшийся на аэродроме Цхакая
    в Грузии.

     Именно сюда после  окончания училища был направлен  Александр Зуев. Карьера его
поначалу складывалась  вполне нормально.  В 25 лет женился на дочке начальника штаба
авиационной  дивизии.  Сослуживцы  отмечали  в Зуеве некоторую  заносчивость, ну а в
общем, он был неплохим парнем хорошо пел, играл на гитаре, участвовал в самодеятель-
ности.  Вскоре Зуев подал документы  в школу  летчиков-испытателей  и получил отказ,
поскольку имел  мало опыта.  Это уязвило его самолюбие, он начал пить, был  временно
отстранен от полетов и переведен в дежурные по приему и выпуску самолетов.
     В ночь с 19 на 20 мая 1988Г. капитан Зуев должен был заступить на очередное де-
журство. Накануне вечером он собственноручно испек торт, начинив его купленным в ап-
теке снотворным. На аэродроме Зуев объявил сослуживцам, что жена родила ему сына (на
самом деле это произошло  несколькими днями позже) И Это  необходимо  отметить. Лишь
двое не попробовали праздничного  торта: солдат-часовой и командир эскадрильи, кото-
рый готовил документацию к намеченным на утро полетам.  У остальных семерых отРавле-
ние снотворным было  столь сильным, что  «откачивали» их в  реанимации.  Убедившись,
что дежурная смена нейтрализована, Зуев перерезал кабели сигнализации и связи и нап-
равился к стоянке  дежурного звена чтобы  завладеть самолетом.  Но часовой не пустил
его на стоянку.  Уговоры не помогли. Тогда Зуев отошел, затаился и стал  ждать пере-
сменки часовых.  Вновь заступивший  часовой знал  капитана и  подпустил  его слишком
близко. Зуев схватился за автомат, началась рукопашная. Капитан выхватил пистолет и,
выстрелив в часового, бросился к самолетам вслед прозвучала длинная очередь, но ране-
ный часовой промахнулся.  Истребители дежурного звена  всегда стоят  с заправленными
баками в полной боевой готовности. Надо было только снять заглушки с воздухозаборни-
ков, убрать колодки,  сдернуть чехлы с фонаря.  Зуеву беспрепятственно удалось взле-
теть, и чтобы обезопасить себя он  решил расстрелять самолеты дежурного звена.  Раз-
вернувшись он сделал заход на их  стоянку, но пушка молчала.  Как оказалось угонщик,
отключив первую блокировку,  забыл (сказалось отсутствие летной практики)  о второй.
Увидев, что по взлетной уже бежит самолет командира эскадрильи,  Зуев включил форсаж
и ушел в сторону моря.  Беглеца догнать не удалось. Он приземлился  на один из аэро-
дромов в Турции и попросил  политического убежища. Турки  отказались выдать  беглеца
СССР однако Зуев все же предстал перед турецким судом.  Он прикинулся военным дисси-
дентом, его аргументы  показались турецким  судьям  убедительными и он был оправдан.
Одна из западных газет иронизировала по этому поводу: «Тех, кто угоняет пассажирские
лайнеры, называют воздушными пиратами, их судят, им дают сроки,  тем же, кто угоняет
военные самолеты, дают  политическое убежище».  Не желая  портить  отношения  с СССР
турки уже через двое суток вернули угнанный самолет, несмотря на настойчивые просьбы
американцев передать его на одну из их военных баз. Зуеву было предоставлено полити-
ческое убежище в США и Пентагон заключил с ним контракт на оказание консультационных
услуг. Помощь Зуева в период подготовки к операции Буря в пустыне была оценена очень
высоко. Оценка же его поступка советским правосудием однозначна - предатель. Но воз-
мездие его так и не настстигло.  Жил он в тихом городке  Сан-Диего  и консультировал
бизнесменов, решивших  делать бизнес  в России.  Точку в биографии  Александра Зуева
поставила катастрофа частного одномоторного самолета, произошедшая летом 2001г. непо-
далеку от города Сиэтл.  Незадолго до гибели он написал  книгу которую назвал «Точка
опоры» (как и угнанный им МиГ).  Самолет после возвращения  был передан  в 116 Центр
боевого применения авиации под Астраханью  где использовался по назначению до списа-
ния.
    В истории современной России случаев угона боевых самолетов достоверно не зафик-
сировано - «бежать» теперь  можно просто купив билет.  В июле 1992г.  самолет Су-27,
пилотируемый капитаном В.Малокановым, исчез с экранов радаров после выполнения учеб-
ных стрельб в Магаданской области. За несколько минут до исчезновения Малоканов сооб-
щил что у самолета отключилась  автоматическая подача топлива и отказал левый двига-
тель.  Некоторые военные наблюдатели считают, что летчик  мог покинуть Россию и про-
дать самолет, например, в Южной Корее.  Другие такую возможность исключают - топлива
у Малоканова  было мало, и  за границу улететь  он не смог.  По их мнению он, скорее
всего, упал в Охотское море или на сушу возле Николаевска-на-Амуре.
    Геополитические  процессы происходившие в середиие XX века  привели  к появлению
новых независимых государств, что зачастую сопровождалось  локальными   вооруженными
конфликтами.  Советский Союз, естественно, не мог остаться в стороне от этих процес-
сов и участвовал в большинстве из них если не непосредственно, то поставками вооруже-
ния и военной техники.  В частности истребители МиГ участвовали практически  во всех
локальных войнах и вооруженных конфликтах. Естественно, что эти самолеты стали одним
из объектов пристального внимания разведок всего мира  которые стемились  заполучить
каждый новй МиГ «живьем». 
    В 1950г. началась война  между двумя Корейскими государствами. На помощь братьям
по идеологии пришли СССР и КНР.  В небе Кореи появилсь советские и китайские летчики
на лучшем к тому времени советском истребителе МиГ-15 получившем на западе наименова-
ние «Fagot» - «Вязанка хвороста» (см. страницу «МиГи против  Сейбров»).
Американская  разведка начала  охоту на МиГ-15, летчики  получили приказ постараться
принудить машину к посадке.
    В воспоминаниях участника Корейской  войны полковника Е.Пепеляева (командира 196
авиаполка) рассказывается о случае произошедшим с капитаном Павловским.  В воздушном
бою группы МиГ-15 с американскими истребителями F-86 «Сейбр» самолет Павловского был
подбит и,  медленно  теряя высоту,  отстал  от группы.  Пытаясь развернуть машину  в

сторону   своего аэродрома,
он  увидел трассу  рядом  с
крылом  самолета.  Справа и
слева, чуть позади, он заме-   
тил  два F-86.  При попытке
изменить  курс то  один, то
другой     «сопровождающий»
стреляли длинными очередями
чтобы он не изменял направ-
ление полета.  Самолет  как
раз  шел  курсом  на  Сеул,
постепен  но теряя  высоту.
Как только самолет снизился
до  верхушек гор летчик ка-
тапультировался, к  счастью
над  территорией   Северной
Кореи.

    Аналогичная  история произошла с капитаном  С.Крамаренко.  Его пыталась взять «в
клещи» тройка «Сейбров».  Крамаренко  направил самолет к мосту  через  реку Ялуцзян,
который прикрывали наши зенитные  батареи, рассчитывая  что их огнем  преследователи
будут отсечены, и ему удастся оторваться. Расчет оказался верным, но и сам Крамарен-
ко едва не был сбит. Зенитчики приняли МиГ за «Сейбр» и открыли огонь и по нему и по
преследователям.
    В воспоминаниях Г.Савина, проходившего службу в должности  авиамеханика описыва-
ется  случай со ст.лейтенантом А.Московичевым. В бою его зажала восьмерка «Сейбров».
При отклонении  вправо или влево  мимо него проносились  огненные трассы. Когда один
«Сейбр» зашел вперед  очевидно чтобы  указать курс.  Московичев открыл огонь, подбив
«Сейбр». Тут же его МиГ прошило несколько очередей. Летчик получил тяжелое ранение в
руку, но смог резко спикировать и катапультировался.
    Убедившись, что посадить МиГ дело бесперспективное американцы начинают разбрасы-

    вать листовки, в которых обе-
    щают 100 тыс. долларов тому,
    кто приведет им  целехонький
    МиГ.  В конце концов их рас-
    чет оправдался, но произошло
    это уже после окончания бое-
    вых  действий  в  Корее.  20
    сентября 1953г. лейтенант се-
    верокорейских ВВС Ким Сум Но
    (по  другим  источникам - Но
    Кум-Сок или Но Гым Сок) пере-
    летел на  самолете  МиГ-15 в
    Сеул.  Машина была переправ-
    лена в США на авиабазу Райт-
    Петерсон.   На  фото  первый
    Миг-15  ВВС США   изначально
    имевший бортовой  № 2057.

   Советская сторона,  к слову сказать, тоже «вынашивала планы»  посадки «Сейбра» на
свои аэродромы.  В конце мая 1951г. из Москвы на аэродром Аньдун прибыла группа лет-
чиков во главе с генерал-лейтенантом авиации А.Благовещенским.  Группа имела 12 само-
летов МиГ-15.  Первый же вылет с задачей  облета района  боевых действий  закончился
трагически. В бою с «Сейбрами» один МиГ был сбит, летчик погиб, два самолета получи-
ли серьезные повреждения. После этого последовал восьмидневный перерыв в полетах для
более серьезного изучения тактики действий противника. Следующая попытка захвата так
же была мягко говоря неудачна. на этот раз погиб полковник Дзюбенко самолет которого
перевернулся при посадке.  После этого группа Благовещенского убыла в Москву.  И все
же «Сейбр» отправился в Москву. 6 октября 1951г. Е.Пепеляев подбил «Сейбр», совершив-
ший вынужденную посадку на территории северной Кореи.  Машина была  вывезена с места
вынужденной  посадки и вскоре  эвакуирована в Советский Союз.  К слову  сказать этот
«Сейбр» в результате «закулисной борьбы» был записан на счет другого летчика.
    Если с Миг-15 все  понятно, то как и когда в  США появились первые МиГ-17, точно
неизвестно. Во время израильско-арабского конфликта в 1956г. на Синайском полуостро-
ве Израилем было захвачено несколько аэродромов с целехонькими МиГ-15 и МиГ-17. Аме-
риканцы охотно взяли их в обмен на военное оборудование и снаряжение.  По инициативе
летчика ВМС  Фрэнка Аулта в США в 1969г. была  организована  «Школа  истребительного
вооружения» известная как «Топ Ган», имевшая две эскадрильи МиГ-15 и 17.  Здесь аме-
риканские детчики обучались  методам борьбы с  советскими истребителями.
     Египет не мог  примириться с потерей части  своей территории  после поражения в
1956г. назревала новая война.  Москва, занявшая проарабскую позицию, начала в начале
60-х секретные поставки  новейших истребителей МиГ-21  «Fishbed»  (в точном переводе
это  означает слой, богатый окаменелыми останками рыб) в Египет и Ирак. Эти самолеты
только-только  были  запущены  в серию.  Создатель  и  командующий  ВВС Израиля  Дан
Толковский сказал  в те годы: «… чтобы победить, нужно  знать оружие,  которым воюет
противник». Израильские спецслужбы восприняли его слова как руководство к действию и
приступили к разработке операции  (кодовое нименование «Пенициллин») по захвату МиГа.
Недавно созданный Институт  разведки и специальных задач (МОССАД), собирал подробные
досье  на всех пилотов Сирии, Египта и Ирака.  Переговоры  летчиков во время полетов
прослушивались, записывались, а затем подробно анализировались лингвистами, психоло-
гами и прочими специалистами.  Разведка довольно быстро нашла в египетских ВВС  лет-
чика  (выходца из Йемена) недовольного помощью которую оказывал  Египет официальному
Йемену в борьбе с повстанцами и согласившегося угнать самолет. Им был капитан Махмуд
Аббас Хилми с авиабазы Эль-Ариш. Утром 19 января 1964г. он посадил  самолет на  базе
ВВС Хацор, но это  оказался старый, поршневой Як-11. Обещанных денег египетский лет-
чик не получил, но ему помогли изменить  внешность и отправили в Аргентину.  Позднее
египетские  контрразведчики все же  нашли его, вывезли и казнили.  Годом  позже была
предпринята еще одна попытка, но в последний момент летчик отказался угонять самолет.
Следующим  кандидатом на вербовку  стал иракский летчик  командир эскадрильи капитан
Мунир Редфи  (немусульманин).  В свои 23  года он  считался  лучшим  пилотом  Ирака.
Летать он учился и в США, и в СССР, освоив  несколько типов  боевых самолетов, в том
числе и МиГ-21.  История его вербовки до сих пор не раскрыта. Мунир Редфи согласился
на угон самолета,  при условии, что его семью и всех родственников вывезут из Ирака.
Он был тайно доставлен в Израиль (через Париж) на  авиабазу Хацор для обсуждения де-
талей перелета (его встретил сам  командующий ВВС Мордехай Ход).  Летчику предстояло
пролететь около 900км. над территорией Ирака, Иордании, Израиля.  За 25 минут полета
он мог быть сбит иранскими, иорданскими или израильскими средствами ПВО (секретность
операции не позволяла заранее предупредить службу ПВО).  С командиром  авиабазы пол-
ковником Шломо Барекетом  иракский летчик прошел отрезок маршрута над Израилем.  Для
обеспечения  эвакуации  родственников  летчика  было заслано пять оперативных групп.
Семью Мунира Редфи  отправили в Лондон,  якобы для срочного лечения сына.  Все и всё
было готово, но советские военные  специалисты, предвидя  возможность попыток угона,
заполняли баки горючим достаточным только  на короткий тренировочный полет.  Лишь 14
августа к самолету подвесили дополнительный бак для длительного полета. Мунир набрал
высоту и тут почувствовал в кабине запах едкого дыма (на земле было обнаружено замы-
кание электроцепи).  Пришлось идти  на посадку.  На следующий день  Мунир Редфи под-
нялся с  аэродрома в  7.30 утра и взял курс  на восток.  Затем,  прижавшись  к самой
земле, повернул на Израиль.  Служба ПВО не смогла засечь нарушителя  на столь низкой
высоте.  Над Израилем его уже ждал «Мираж» сопровождения и в 7.55 угнанный МиГ  при-
землился на авиабазе в Хацоре.
    Советское  руководство  потребовало  вернуть самолет.  Израильтяне  отказали, но

надо сказать  отказали они
и американцам которые  хо-
тели   осмотреть   самолет
(«поделились» они только в     
1973г. когда  американские
летчики уже  познакомились
с МиГ-21 в небе Вьетнама).
Тем временем в  Ираке были
расстреляны  офицеры,  под
чьим командованием  служил
предатель. Что стало с на-
шими  советниками  – неиз-
вестно. Вскоре  МиГ-21 был
продемонстрирован на пара-
де  в  Тель-Авиве.  Сейчас
этот  МиГ  стоит  в  музее
авиации Израиля.

    В июне 1967г. началась  война Израиля с арабскими  странами продлилась она шесть
дней и закончилась полной победой израильтян.
    Недавно в западной прессе было опубликовано  сообщение о кончине Мунира Редфи (в
возрасте 58 лет). Газеты писали, что все эти годы он жил вполне счастливо и безбедно,
работая летчиком в одной из частных авиакомпаний он обслуживал нефтепромыслы.
   После заключения в 1979г. мирных соглашений с Израилем Египет сменил «ориентацию»
на западную и стал заменять советские МиГи на американские F-16 и французские «Мира-
жи».  Тогда то американские ВВС и обзавелись достаточным количеством МиГ-21, МиГ-23,
Су-22 (экспортная версия Су-17) был даже один МиГ-9.  Для детального изучения летных
и боевых качеств самолетов противника и обучения свои летчиков методам борьбы с ними,
в США в 1977-88гг. действовала секретная программа «Constant Peg» («Постоянный ориен-
тир»).  На полигоне Тонопа  (Tonopa) в штате Невада, американские летчики  проводили
учебные бои с истребителями  советского - МиГ-17, МиГ-21, МиГ-23 и китайсколго - J-5
(аналог МиГ-17), J-7(аналог МиГ-21)  производства.  Во многом именно опыт полученный
летчиками  в ходе  программы «Constant Peg» определил успех авиации во время «Бури в
пустыне», во время которой  было сбито 40 иракских  истребителей,  многие из которых
были МиГ-21 и МиГ-23.
    С 70-х годов  США регулярно  проводят многосторонние  военные  учения «Рэд Флэг»
(«Красный флаг»).  Для этого была создана специальная эскадрилья «Aggressors», бази-
ровавшаяся на  авиабазе Неллис (в районе  Лас-Вегаса в Неваде) и имевшая на вооруже-

     нии  самолеты  американского
     производства с красными звез-
     дами на борту и окраской ана-
     логичной  советским истреби-
     телям. Для имитации МиГ-21 к
     примеру  использовался  F-5А
     «Фридом  Файтер».   В начале
     90-х «агрессоров» расформиро-
     вали, но в 2003г. была вновь
     сформирована 64-я летно-испы-
     тательная эскадрилья ВВС США,
     традиционно именуемая «агрес-
     сором».   В  «постсоветское»
     время  у американских летчи-
     ков появилась возможность от-
     тачивать боевое мастерство в
     учебных  боях  с  настоящими

современными  советскими  истребителями.  Для этого достаточно  было пригласить на
учения пилотов ФРГ которым в «наследство» от ГДР достались истребители МиГ-29. Кроме
того после распада «соцлагеря» возник легальный рынок советской военной техники. Так
в 2009г.военное ведомство США приобрело у ВВС Украины два истребителя Су-27. В 2008г.
в учениях впервые принимали участие индийские летчики на истребителях Су-30МКИ. При-
глашая Индию принять участие в учениях,  американцы имели ввиду, что этот самолет по
своим характеристикам близок к новому российскому самолету Су-35, который за океаном
рассматривается как наиболее вероятный противник американских истребителей 5-го поко-
ления F-22  и F-35.  Сегодня в небе  США летают около 50 советских  истребителей  от
МиГ-15 до МиГ-29 и Су-27.
    Большая часть  угонов боевых самолетов  все  же не была  связана с деятельностью
разведслужб и осуществлялась пилотами с целью бегства из страны. Точное их число наз-
вать трудно но за послевоенный период оно  исчислялись несколкими десятками (ближе к
сотне). Вот только некоьорые из них:
    В 1949г. лейтенант морской  авиации Польши  Аркадиуш Коробчиньский  перелетел на
своём штурмовике Ил-2М3 на остров Готланд в Швеции.
    Польскому же пилоту Францишеку Ярецкому, похоже принадлежит «Первенство» в угоне
новейшего в то время МиГ-15. 5 марта 1953г. он приземлился на нем  в аэропорту Рённе
на острове Борнхольм (Дания).  Западные авиационные специалисты исследовали самолёт,
и 22 марта морским транспортом  вернули  самолёт Польше.  Беглец переехал в США, где
передал много  важной информации о современных советских  самолётах и воздушной так-
тике.  В том же году еще один  польский летчик  Здислав Язвински  угнал МиГ-15 опять
же в Данию.
    15 января 1956г. венгерский лётчик перелетел на самолёте МиГ-15 в Австрию но при
приземлении потерпел крушение.
    1 августа 1968г. лётчики девяти сирийских МиГ-17 и трёх МиГ-21 перелетели в Ирак.
    5 октября 1969г.  кубинский  летчик лейтенант  Эдуардо Гуэрро Хименес  на МиГ-17
приземлился на  американской авиабазе  Хомстед где  в тот момент  находился  самолет
«Air Force-1»  президента США!  Полет проходил  на высоте 10 - 13м. что не позволило
ни кубинским ни американским радарам вовремя обнаружить нарушителя.
    В 1976г. сирийский лётчик перелетел на МиГ-23 в Ирак.
    В июле 1988г. двое сирийских лётчиков на двух МиГ-29 бежали в Турцию.
    20 марта 1991г. майор Орестос Лоренсо Перес,  выполнявший тренировочный полет на
МиГ-23, изменил курс, и произвел посадку на аэродроме Ки-Уэст в США.  Летчик получил
политическое убежище, но на этом  история с побегом не закончилась.  Перес арендовал
самолет Cessna-210 и 19-го декабря 1992г. пересек на нем Кубинскую границу. В услов-
ленном месте он произвел посадку, забрал на борт свою жену с двумя детьми и вернулся
в США.
    В 2004г. министерство обороны Афганистана предприняло попытку добиться возвраще-
ния пяти  бомбардировщиков, восьми истребителей, двух транспортных самолетов, такого
же количества учебных самолетов, а также девяти вертолетов которые оказались за гра-
ницей в результате бегства афганских военных лётчиков. Только в Пакистане  находятся
шесть вертолетов, восемь  истребителей МиГ-21  и четыре  истребителя-бомбардировщика
Су-22, пилоты которых в 1983—89г.г. стали перебежчиками.
    Много случаев бегства  военных лётчиков  произошло в Китае.  В большинстве своем
они направлялись на Тайвань власти которого щедро оплачивали такие перелёты. За годы
холодной войны  Тайвань  выдал  в качестве  вознаграждения  лётчикам-перебежчикам из
Китая более 2,5 тонн золота.  Радио Тайваня  регулярно извещало китайских слушателей
о «прейскуранте» наград в виде  золотых слитков, в зависимости от того, на каком са-
молёте перебежчик  перелетел  на Тайвань.  Кроме  того  пребежчикам  гарантировалась
служба в ВВС в звании, превышавшем  бывшее звание беглеца в Китае.  Первый известный
случай  произошел 12 января 1960г. когда лётчик  4-й воздушной дивизии ВВС Китая  Ян
Дэцай угнал  МиГ-15 с  базы Луцяо. Однако  награды он не  получил поскольку разбился
при посадке.
    11 ноября 1965г. лётчик Ли Сяньбинь  перелетел на  бомбардировщике Ил-28 с аэро-
дрома Цзяньцяо на Тайвань.  Угнанный самолёт стал первым  полностью  работоспособным
Ил-28 в руках  западных специалистов.  После посадки  стрелок-радист Лянь Баошэн был
обнаружен мёртвым, а раненый штурман Ли Цайван предпринял неудачную попытку самоубий-
ства. Ли Сяньбинь получил около 100кг. золота, а Ли Цайвань примерно 50кг. А так как
Лянь Баошэн был найден мёртвым, его 50кг. были  разделены между  оставшимися в живых
перебежчики поровну.  Беглецы были приняты  на службу в  ВВС Тайваня. Через два года
Ли Сяньбинь потребовал, чтобы ему передали все 200кг.  золота поскольку он был един-
ственным перебежчиком, а другие  были просто пленниками  во время его  побега.  Хотя
этот факт был бесспорен  Ли Сяньбинь так и не получил  всего золота.  После почётной
отставки в звании полковника из ВВС Тайваня, Ли Сяньбинь получил вид на  жительство
в Канаде. В 1992г., узнав что его мать находится при смерти, он вернулся в Китай где
был арестован и приговорён к 15 годам заключения. Однако  вскоре был  досрочно осво-
божден  поскольку у него обнаружили рак желудка в последней стадии от чего он вскоре
и умер.  Ли Цайван, штурман Ил-28, после неудачной попытки самоубийства был вынужден
смириться с судьбой беглеца (дома его вряд ли ждала теплая встреча). После окончания
лечения в госпитале Ли Цайван, женился на медсестре ухаживавшей  (и одновременно как
она ему  призналась  следившей)  за ним и  поселился  в её квартире.  После почётной
отставки в звании полковника, в 1972г. Ли Цайван с женой, эмигрировал  в Соединённые
Штаты. В 1979г. эта пара получила американское гражданство. В 1982г. китайские  дип-
ломаты  вышли  на контакт  с Ли Цайваном  и выслушали  его версию  инцидента.  После
возобновлённого расследования, в 1984г. китайское  правительство реабилитировало  Ли
Цайваня и в 1998г. он поселился в Китае.
     Много было  беглецов из Северной в Южную Корею которая  так же щедро платила за
каждый угнанный самолет.  О Но Гым Соке уже  упоминалось, а 25 февраля 1983г. в Сеул
бежал капитан Ли Ун Пхён. Это первый известный случай угона МиГ-19 о котором.  Ли Ун
Пхён поступил на службу в южнокорейскую армию, где со временем стал полковником и до
самой смерти в 2002г. преподавал  в академии ВВС Южной Кореи.  Полученная им награда
равнялась 1,2 миллиарда южнокорейских вонов.
     Не следует думать, что угоны  боевых самолетов  происходили  только в странах с
тоталитарным  стилем управления.  Были  они и в  странах «свободного мира», правда в
меньших количествах. Но это уже другая история.